Über Jahre galt eine einfache Rechnung: Elektroauto drei oder vier Jahre leasen, zurückgeben, fertig – das Restwertrisiko trägt der Leasinggeber. Diese Rechnung geht immer seltener auf. Was Leasinggesellschaften beim Verkauf der Rückläufer verlieren, taucht in der Kalkulation der nächsten Verträge wieder auf – meist als höhere Rate.
Nachfrage steigt, Vorbehalte bleiben
Wie groß der Druck inzwischen ist, zeigt eine gemeinsame Studie des Verbands markenunabhängiger Mobilitäts- und Fuhrparkmanagementgesellschaften (VMF) und Deloitte. Der Leasinghochlauf der Jahre 2023 und 2024 kommt jetzt als Rückläuferwelle zurück: Die Zahl, der bis zu fünf Jahre alten gebrauchten Elektroautos stieg von rund 334.000 im Jahr 2023 auf etwa 722.000 im Jahr 2025 – eine Verdoppelung innerhalb von zwei Jahren.
Auf der Angebotsseite wächst der Markt kräftig – und inzwischen zieht auch die Nachfrage nach gebrauchten Elektroautos an. Die Skepsis ist damit aber nicht verschwunden. Laut einer 2026 von der DAT durchgeführten Befragung unter 2.500 Autokäufern zweifeln 72 Prozent der Interessenten am Wiederverkaufswert eines Elektroautos, 70 Prozent fürchten hohe Reparaturkosten, 67 Prozent bemängeln die Ladeinfrastruktur und 65 Prozent sehen Risiken bei der Batterie.
Nach drei Jahren fehlen oft mehr als 49 Prozent
Die Zahlen aus der Studie zeigen, wie stark sich das im Preis niederschlägt: Nach 36 Monaten haben Elektroautos meist mehr als 49 Prozent ihres Neupreises verloren, bei Verbrennern liegt der Abschlag im Schnitt bei rund 36 Prozent. Zwischen 2022 und 2024 summierte sich der Wertverlust gebrauchter BEV in Deutschland auf insgesamt etwa 44 Prozent.
Warum der Restwert direkt in die Leasingrate einfließt
Der Restwert ist keine Randgröße im Gebrauchtwagenhandel, sondern einer der zentralen Stellhebel jeder Leasingkalkulation. Je unsicherer der Leasinggeber den Verkaufspreis am Vertragsende einschätzen kann, desto höher fällt in der Regel der Risikoaufschlag aus – und damit die monatliche Rate. VMF und Deloitte benennen diesen Zusammenhang in der Studie ausdrücklich: Unsicherheit bei BEV-Restwerten schlägt unmittelbar auf Leasingraten, Margen und Risikosteuerung durch.
Daraus entsteht ein Kreislauf, der sich selbst verstärkt: Schwache Restwerte machen neue Leasingverträge teurer, teurere Verträge verschlechtern die Gesamtkostenrechnung von Elektroautos – und das bremst wiederum die Nachfrage, die die Restwerte eigentlich stützen müsste.
„Wer Restwerte stabilisieren, Leasingraten wettbewerbsfähig halten und Vertrauen im Markt schaffen will, muss gebrauchte BEV aktiv steuern – datenbasiert, transparent und mit klaren Prozessen“, sagt VMF-Vorsitzender Frank Hägele.
Technischer Fortschritt entwertet die Vorgängergeneration
Hinzu kommt ein Effekt, den Verbrennerflotten in dieser Schärfe kaum kannten: Mehr Reichweite, höhere Ladeleistung, neue Zellchemien und Software-Updates verändern Elektroautos innerhalb eines einzigen Modellzyklus spürbar. Die Studie zählt Technologiesprünge und schnelle Preisanpassungen der Hersteller ausdrücklich zu den größten Unsicherheitsfaktoren für Restwerte. Senkt ein Hersteller den Neuwagenpreis oder bringt die nächste Generation deutlich mehr Reichweite, gerät der drei Jahre alte Vorgänger unmittelbar unter Preisdruck – Tesla ist dafür das bekannteste Beispiel: Nach mehreren Preissenkungen bei Neuwagen rutschte die Marke im ersten Quartal 2026 auf Platz fünf der meistgehandelten Gebrauchtmarken bei Elektroautos ab.
Batteriezustand wird zum Preisfaktor
Einen Hebel gegen die Unsicherheit sehen die Studienautoren in belastbaren Daten zum Batteriezustand. Zertifikate zum sogenannten State of Health (SoH) sollen sich laut Studie zum neuen Vertrauensstandard im Gebrauchtwagenhandel entwickeln. Rückenwind bekommt dieser Ansatz durch die Politik: Ab 2027 wird der EU-Batteriepass verpflichtend und liefert lebenszyklusweite Batteriedaten – eine Grundlage, auf der sich Preise und Rücknahmeprozesse künftig deutlich belastbarer kalkulieren lassen sollen.
„Die zentrale Herausforderung ist nicht das Fahrzeug selbst, sondern das Vertrauen der Käufer in Werthaltigkeit, Batteriequalität und langfristige Betriebskosten“, bringt es Ingo Schmuckall, Partner Automotive & Mobility bei Deloitte und einer der Studienautoren, auf den Punkt.
Was Fuhrparks jetzt beachten sollten
Beim klassischen Kilometerleasing tragen Leasinggesellschaften das Restwertrisiko formal allein. Ignorieren können Fuhrparkverantwortliche das Thema trotzdem nicht: Lässt sich ein Modell oder eine ganze Fahrzeugklasse auf dem Gebrauchtmarkt schlecht vermarkten, zeigt sich das über kurz oder lang in den Konditionen künftiger Angebote. Auffällig günstige Aktionsraten sind deshalb kein verlässliches Zeichen für niedrige Fahrzeugkosten – entscheidend ist, wie solide der zugrunde liegende Restwert kalkuliert ist.
„Wer Restwerte stabilisieren, Leasingraten wettbewerbsfähig halten und Vertrauen im Markt schaffen will, muss gebrauchte BEV aktiv steuern – datenbasiert, transparent und mit klaren Prozessen“, fasst VMF-Vorsitzender Frank Hägele die zentrale Empfehlung der Studie zusammen.
Der Gebrauchtwagenmarkt entscheidet mit
Die Rückläuferwelle macht sichtbar, was in der Beschaffung von Elektroflotten lange eine Nebenrolle spielte: Über die Wirtschaftlichkeit entscheiden nicht nur Strompreis, Steuervorteile und Leasingrate. Am Ende des Vertrags muss sich für das Fahrzeug auch ein zweiter Käufer finden – zu einem Preis, der die Kalkulation nicht kippt.
Die vollständige Studie „Vermarktung von gebrauchten BEV-Fahrzeugen – Chancen und Herausforderungen“ ist beim VMF gegen eine Schutzgebühr erhältlich; eine Agenda zur Studie steht hier kostenlos zum Download bereit: www.vmf-verband.de/service/
Quelle: VMF/Deloitte-Studie „Vermarktung von gebrauchten BEV-Fahrzeugen – Chancen und Herausforderungen
