Fahrbericht Toyota RAV4 2.5 Hybrid

Ist der Hybridantrieb besser als der Diesel?

Toyota RAV4 2016 Foto: Toyota 9 Bilder

Tschüss Diesel heißt es bei Toyota. Als Alternative muss der Hybridantrieb herhalten. Im Kompakt-SUV RAV4 hat firmenauto getestet, ob das klappt.   

Bei Toyota fährt der Diesel ins Aus. Der Weltkonzern setzt selbst bei großen und schweren Autos künftig auf die Hybridtechnik. Aktuelles Beispiel ist der immerhin 4,60 Meter lange und ziemlich massige RAV4. Dort flog der bei BMW eingekaufte Diesel bereits vor einiger Zeit aus dem Programm. Stattdessen sollen die Kunden den Hybriden wählen, einen Vierzylinder-Benziner mit 2,5 Litern Hubraum und 155 PS. Unterstützt wird der Verbrenner von einem 143 PS starken Elektromotor, einem Generator sowie einer Speicherbatterie unter der Rückbank. Der Akku ist größer als eine normale Starterbatterie und genügt, um ganz kurze Strecken elektrisch zu fahren. Das Gesamtsystem bringt es auf beachtliche 197 PS und einen Normverbrauch von nur 4,9 Liter Benzin. Für die Standardversion des RAV4 mit Automatik und Frontantrieb verlangt Toyota nicht ganz 28.500 Euro netto. Damit kostet der Hybride nur rund 600 Euro mehr als der Diesel mit manueller Schaltung.

Allrad kostet happige 2.500 Euro Aufpreis, ist aber spätestens bei den ersten Schneeflocken unverzichtbar. Unser frontgetriebener Testwagen jedenfalls gab schon in der ersten leicht ansteigenden Kurve auf und rutschte unkontrollierbar über die verschneite Straße. Liegt’s an der ungünstigen Gewichtsverteilung oder an den 18 Zoll großen Rädern? Auf die höhnischen Kommentare der Passanten hätten wir jedenfalls gerne verzichtet. Und so verbrachte der RAV4 den Tag am Straßenrand und wartete auf den Streudienst.

Toyota RAV4 2016 Foto: Toyota
Toyota hat seit 20 Jahren Erfahrung mit Hybridmotoren.

Auf den Hybridantrieb muss man sich einlassen

Nun sind Hybride, speziell die aufs Spritsparen getrimmten von Toyota, keine Autos, die man seinen Mitarbeitern einfach so als Geschäftswagen verpasst. Auf einen Hybriden muss man sich einlassen. Man muss ihn wollen. Und man muss wissen, wie man ihn fährt. Wer einfach einsteigt, Vollgas gibt und losprescht, wird mit dem RAV4 nicht glücklich. Denn es passiert, was bei Toyota-Motoren immer passiert: Sie jaulen gequält auf und die Nadel des Drehzahlmessers pendelt sich knapp am roten Bereich ein. Das nervt Fahrer und Passagiere gleichermaßen.

Es geht aber auch anders. Wenn man Gaspedal und Großhirn direkt vernetzt und sich zügelt. Wenn man sich etwas zurücknimmt, vorausschauend fährt und den Wagen möglichst oft rollen lässt. Dann wird’s plötzlich ganz still, da das Auto fast lautlos elektrisch fährt. Nicht nur fünf oder zehn, sondern ein paar hundert Meter weit. Und prompt beginnst Du diesen Wettstreit mit Dir selbst, der typisch ist für Hybridpiloten. Jeden Tag den Verbrauch ein Stück weiter drücken, ein paar Meter mehr elektrisch fahren. Die Gefahr besteht allerdings, dass Du so fährst wie die Verkehrsteilnehmer, die wir alle hassen. Die Schnarchnasen und Bessermenschen, die nicht in die Pötte kommen. Die wir genervt überholen, nur um sie an der nächsten Ampel wieder neben uns stehen zu sehen.

In der Stadt fährt der RAV4 häufig elektrisch

Der Motor des RAV4 jedenfalls ist so ausgelegt, dass er in der Stadt möglichst häufig in den E-Modus schaltet. Diverse Anzeigen im übersichtlichen Cockpit helfen dem Fahrer dabei. Sie informieren über den Ladestand des Akkus und zeigen, ab welcher Gaspedalstellung der Verbrenner anspringt. In der Praxis rollt der SUV dann komfortabel bis 50, 60 km/h elektrisch in der Kolonne mit, bevor er beim Bremsen oder Bergabfahren die Batterie automatisch wieder lädt. Zusätzlich gibt es einen EV-Modus, mit dem man beispielsweise nachts die letzten Meter vollelektrisch in die heimische Garage schleichen kann.

Obwohl der 1,8 Tonnen schwere RAV4 nicht gerade zu den automobilen Leichtgewichten gehört, lassen sich mit etwas Zurückhaltung im Stadtverkehr Verbräuche um die fünf Liter erzielen. Und auch über Land bleibt der RAV4 mit sieben bis acht Litern durchaus im Rahmen.

Toyota RAV4 2016 Foto: Toyota
Gut gemachter Innenraum, doch teilweise wirken die Materialien etwas billig.

Autobahn besser mit gezügeltem Gasfuß

Nach zwei Wochen Testfahrten meldete der Bordcomputer allerdings einen Schnitt von knapp unter zehn Litern. Wie das? Toyota optimiert die Hybriden für Geschwindigkeiten bis Tempo 130, also für alle Länder dieser Welt außer Deutschland. Dann sind sie sparsam. Wir jagten den RAV4 aber öfters mit 180 km/h über die Piste. Das macht er zwar problemlos mit, speziell im Power Mode. Da entwickelt das Auto unerwartete dynamische Fähigkeiten, ruft es ein paar Extra-PS ab, schiebt kräftig an und vermittelt Fahrspaß jenseits der Freude am Spritsparen. Doch dann genehmigt er sich das teure Super nicht mehr in kleinen Schlucken, sondern in vollen Zügen. Bis zu 13 Liter pro 100 Kilometer fließen aus dem 60-Liter-Tank in die Einspritzanlage.

Die Hybridtechnik ist also nichts für den hektisch von Termin zu Termin rasenden Außendienstler. , sondern für den souverän mit Tempo 130 über die Autobahn cruisenden Genießer, der die bequemen Sitze und das komfortable Fahrwerk zu schätzen weiß.

Doch auch der würde sich über einen aufgeweckteren Radartempomaten freuen. Bis der Toyota auf Touren kommt, sind alle anderen Autos schon am Horizont verschwunden. Auch die Inneneinrichtung des Autos überzeugt nicht wirklich. Selbst das in Leder gefasste Cockpit der Executive-Ausstattung (33.437 Euro, inklusive etlichen elektronischen Assistenten, 360.Grad-Kamerasystem, Sound-System, elektrischer Heckklappe und elektrisch verstellbaren Ledersitzen und etlichem mehr) kann den etwas billigen Gesamteindruck nicht kaschieren. Dazu das wenig geschmeidige Leder, das nicht unbedingt eingängig aufgebaute Infotainmentsystem und eine Rückfahrkamera, die Toyota am besten zusammen mit dem Diesel aussortiert hätte. Das schummrige Bild auf dem Monitor könnte auch von einem Schwarz-Weiß-Röhrenfernseher stammen.

Technische Daten
Karosserie
Typ SUV
Motor und Kraftübertragung
Zylinderzahl / Motorbauart 4-Zylinder
Hubraum 2494 cm³
Leistung 155 PS (114 kW)
max. Drehmoment 210 Nm bei 4200 U/min.
Antriebsart Vorderrad
Getriebe stufenlos-Gang Automatik
Schadstoffeinstufung Euro 6
CO2-Ausstoß 115 g/km
Kraftstoff Super
Preis
Nettopreis 33.059,- €
Abmessungen und Gewichte
Radstand 2660 mm
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4605 × 1845 × 1675 mm
Kofferraumvolumen 501 - 1.733 l
Leergewicht gemessen 1795 kg
Zuladung 410 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 2205 kg
Testwagenbereifung
Reifen (vorne/hinten) 225/60 R 18 / 225/60 R 18
Verbrauch
Verbrauch 4,90 l/100 km
Betriebskosten
20.000 km/60 Monate 40.000 km/36 Monate
Basisdaten
Preis ohne Mehrwertsteuer 33.059,- € 33.059,- €
Betriebsnotwendiges Kapital 26.257,- € 26.284,- €
Teuerung Fahrzeugpreis 5.265,- € 3.065,- €
Feste Kosten (€/Jahr)
Kapitalverzinsung 2.206 2.208
Abschreibung 2.206 2.208
Kfz-Steuer 90 90
Typklasse HP/VK/TK 20/25/27 20/25/27
Haftpflichtversicherung 1.169 1.169
Kaskoversicherung 1.244 1.244
Unterstellung/Garage 564 564
Summe feste Kosten (€/Jahr) 9.162 11.216
Summe feste Kosten (ct/km) 45,8 28,0
Variable Kosten (ct/km)
Kraftstoff 9,1 9,1
Reifen 2,7 2,7
Wartung/Reparatur/Pflege 12,5 7,0
Summe variable Kosten 24,3 18,9
Gesamtkosten
Gesamtkosten (ct/km) 70,1 46,9
Quellenangabe Betriebskosten
Quellenangabe Dekra Dekra
Zeitpunkt der Datenberechnung 1/2018 1/2018
Versicherungshinweis Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung. Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung.
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