Es ist eher, als würde man eine Zeitkapsel steigen als in ein Auto: Wer nach 25 Jahren noch einmal im Audi A2 fährt, der stutzt über die hohe, schmale Fahrgastzelle, die fast senkrechten Scheiben oder die Stupsnase am Bug. Ja, das Cockpit hat mit analogen Instrumenten und den roten Digitalanzeigen des Bordcomputers den originalen Charme der Jahrtausendwende. Aber von außen sieht nichts am A2 so aus, wie ein Auto der 2000er eigentlich aussehen sollte. Und genau das war der Punkt: Der A2 sollte nicht schön sein, er sollte klug sein. Als Audi ihn im Herbst 1999 auf der IAA vorstellte und im Sommer 2000 auf die Straße brachte, war er der kompromissloseste Versuch der Marke, Physik zu schlagen – mit allem, was Ingenieure damals aufbieten konnten.
855 Kilo dank Alu-Spaceframe
Der Wagen ist mit 3,83 Metern kurz, aber alles andere als klein gedacht. Die Karosserie besteht - wie damals sonst nur beim Flaggschiff A8 – aus Aluminium, gefertigt als sogenannter Spaceframe, dazu Bauteile aus dem seinerzeit exotischen Magnesium und hohl gebohrte Antriebswellen. Das Ergebnis: gerade einmal 855 Kilogramm Leergewicht, gut drei Zentner weniger als vergleichbare Kleinwagen jener Jahre. Dazu ein cw-Wert von 0,25 – zu einer Zeit, als ein VW Polo im besten Fall auf 0,32 kam und sich außer Audi kaum jemand für die Aerodynamik eines Kleinwagens interessierte. Erst die Elektromobilität hat der breiten Masse später beigebracht, warum Luftwiderstand und Gewicht über die Reichweite entscheiden. Der A2 wusste es schon, als noch niemand danach fragte.
Der Sparantrieb verlangte Geduld
Setzt man den Diesel-Dreizylinder mit 1,2 Litern Hubraum und mageren 61 PS in Gang, hört man sofort, dass diese Cleverness ihren Preis hatte. Der TDI, den sich der A2 mit dem VW Lupo 3L teilte, nagelt und knattert, wie es heute kein Auto mehr darf. Im Eco-Modus drosselt sich die Leistung auf 45 PS, und wer anfahren will, muss erst eine lange Gedenksekunde überstehen. Das automatisierte Fünfganggetriebe schaltet so früh hoch und so spät runter, dass man ständig das Abwürgen fürchtet, und im Leerlauf dreht der Motor so behutsam, als wolle er jeden Moment einschlafen. Sportlich ist daran nichts: 14,9 Sekunden von null auf hundert, 168 km/h Spitze. Befriedigung liefert dieser A2 nicht über den Tacho, sondern über die Tankuhr, deren Zeiger sich kaum vom Fleck rührt - kein Wunder bei 21 Litern Tankinhalt und gut 700 Kilometern Reichweite. Geiz war eben geil, und selten hat ein Auto dieses Lebensgefühl so konsequent verkörpert wie der Dreizylinder-A2.
Heute ist der Kleinwagen ein beliebter Klassiker.
Innen zeigte der A2 eine andere Seite
Dabei ist die Enthaltsamkeit beim Fahren nicht die ganze Geschichte. Innen überrascht der A2 bis heute mit einer für einen Kleinwagen fast luxuriösen Materialauswahl, mit viel Platz in beiden Reihen und einem Kofferraum, der sich mit zwei Handgriffen wie bei einem Van erweitern lässt. Nur wer die Fronthaube öffnen will, schaut in die Röhre: Der Motorraum ist verschraubt, es gibt nur eine kleine Serviceklappe – eine Lösung, die heute etliche Elektroautos wieder kopieren, weil unter der Haube ohnehin nicht mehr viel zu warten ist.
Warum die Käufer trotzdem fernblieben
So viel Weitsicht, und trotzdem wurde der A2 zum Ladenhüter. Mit Preisen und Auszeichnungen überhäuften ihn Fachpresse und Jurys, die Kundschaft aber ließ ihn stehen. Für die Basisversion verlangte Audi 31.978 Mark, für das Drei-Liter-Modell sogar rund 36.000 - Geld, für das man auch einen deutlich größeren A3 bekam. Warum also ein enges Sparwunder kaufen, wenn das geräumigere Schwestermodell kaum teurer war? Die Antwort der Käufer war eindeutig: Nach kaum mehr als fünf Jahren stellte Audi die Produktion 2005 wieder ein, gerade einmal 176.377 Exemplare kamen zusammen – weniger, als vom A3 allein in einem guten Jahr vom Band liefen. Genau wie Jahre später der BMW i3 oder der Opel Ampera war der A2 seiner Zeit voraus, ohne dass ihm das damals irgendjemand gedankt hätte.
Vorn dominiert ein breites, ein wenig wohl dem früheren Single-Frame-Kühlergrill nachempfundenes Black-Panel.
Fünfstellige Preise, aber kein Klassiker-Status
Heute, sagt Oldtimer-Experte Frank Wilke von Classic Analytics, hat der A2 seine verdiente Anerkennung längst bekommen, die Preise für gute Exemplare klettern inzwischen wieder ans Fünfstellige. Zum vollwertigen Klassiker mag ihn Wilke trotzdem nicht befördern: Technik und Weitblick der Ingenieure kann man bewundern, den A2 getrost neben VW Phaeton, Bugatti Veyron und VW XL1 in die Reihe der großen, aber wirtschaftlich halsbrecherischen Visionen des einstigen VW-Patriarchen Ferdinand Piëch stellen. Aber für die Spritztour am Sonntagnachmittag, das gesteht auch der Experte ein, fehlt dem A2 etwas Entscheidendes: Fahrspaß oder wenigstens ein schöner Motorsound. Bewundern ja, in den Sonnenuntergang fahren - eher nicht.
Jetzt holt Audi den A2 elektrisch zurück
Jetzt weckt Audi noch einmal die Erinnerungen an den glücklosen Außenseiter und bringt den A2 als elektrisches Einstiegsmodell zurück. Natürlich wollen sie vom mäßigen Erfolg nichts mehr wissen in Ingolstadt und den Flopp erst recht nicht wiederholen. Aber die technologische Meisterleistung haben sie sich zum Vorbild genommen: ähnliche Silhouette, Stupsnase, ein Spoiler quer über dem eingezogenen Heck, viel aerodynamischer Feinschliff an Unterboden und im Radhaus – das zahlt sich aus: Obwohl jetzt zum Beispiel 19- statt 14-Zoll-Räder montiert sind, sinkt der cw-Wert nochmal auf 0,24 und mit ihm der Verbrauch auf bestenfalls 12,8 kWh auf 100 Kilometer. Bei Akkus von 52 bis 84 kWh sind damit Reichweiten von bis zu 643 Kilometern drin.
Die stark nach hinten abfallende Dachlinie und der Übergang in das glatte Heck mit der hoch angesetzten Abrisskante erinnern an den „Vorgänger“.
Unter dem Blech: VW ID.3 Neo statt MEB-Basis
Wie damals allerdings kann sich Audi das Sparwunder nur leisten, weil Wolfsburg die Vorarbeit erledigt hat. Den ersten A2 gab es überhaupt nur, weil VW parallel den Lupo 3L baute - Dreizylinder-TDI, automatisiertes Getriebe und die ganze Spar-Peripherie kamen aus dem Konzernregal, Audi legte die Alu-Karosse obendrauf und machte aus dem aufgemotzten Kleinwagen ein Premiumprodukt. Beim Neuen ist es nicht anders, nur dass er eine Lage höher ins Regal greift: Unter dem Blech steckt nicht die Frontantriebs-Version des MEB, die der ID. Polo & Co nutzen, sondern der VW ID.3 Neo.
Diesmal soll die Rechnung für den A2 aufgehen
Die Proportionen sind erneut gewöhnungsbedürftig, ein Kompaktwagen mit den Genen eines Sparwunders. Doch diesmal stehen die Chancen besser. Anders als beim A3 damals gibt es innerhalb der Audi-Familie diesmal echten Abstand: Mit einem Startpreis von 38.200 Euro (32.100 Euro netto) soll der A2 rund 9.000 Euro (7.653 Euro netto) günstiger werden als der bisherige Einstiegs-Stromer Q4 e-tron – und der ist selbst kein Bestseller. Wo der A2 einst am hohen Preis und dem geringen Abstand zum A3 scheiterte, soll er nun genau die Lücke füllen, die der Rest der Palette offenlässt. Vielleicht wird aus dem Leuchtturm, den einst niemand kaufen wollte, so ja doch noch ein Erfolg – nur eben mit 25 Jahren Verspätung.
