Plötzlich steht uns ein Smart Fortwo im Weg. Mitten auf einer Pariser Kreuzung bleibt unser Xpeng stehen, obwohl rechts genug Platz wäre, um an dem regelwidrig abbiegenden Zweisitzer vorbeizukommen. Ein menschlicher Fahrer würde kurz das Lenkrad drehen und weiterfahren. Der Xpeng wartet geduldig, hinter uns wird gehupt. Schließlich greift die Fahrerin am Steuer ein und überlässt danach wieder dem Computer die Arbeit.
Level 2++ zeigt in Paris, was möglich ist
Trotz solcher Unschärfen bewegte sich der Wagen auf der halbstündigen Fahrt erstaunlich souverän durch Paris. Er bremst vor Ampeln, wechselt Spuren, biegt ab und nimmt vorausschauend Rücksicht auf Fußgänger und Radfahrer. Das System gehört zu einer neuen Generation kompetenter Fahrassistenten, die unter der inoffiziellen Bezeichnung Level 2++ firmieren. Ab 2027 soll die Technik auch europäischen Kunden zur Verfügung stehen. Bemerkenswert daran: Mercedes und BMW haben sich gerade erst von ihren hochautomatisierten Angeboten nach Level 3 verabschiedet, auch Stellantis stoppte seine entsprechende Technik. Warum dieser vermeintliche Rückschritt?
Bei Level 2 kann das Auto gleichzeitig lenken, bremsen und beschleunigen, der Mensch bleibt aber Fahrer und muss den Verkehr permanent überwachen. Bei Level 3 übernimmt das System unter bestimmten Bedingungen die Fahraufgabe, der Mensch darf sich anderen Tätigkeiten widmen, muss aber auf Aufforderung wieder übernehmen. Level 4 erlaubt vollständig fahrerlosen Betrieb, aber nur innerhalb eines definierten Einsatzbereichs.
Mercedes und BMW: Warum Level 3 zu teuer wurde
Lange galt Level 3 als nächster Meilenstein für Privat-Pkw. Mercedes brachte 2022 mit dem Drive Pilot eines der ersten zugelassenen Systeme auf den Markt, BMW folgte mit dem Personal Pilot L3 im 7er. Doch der Nutzen blieb überschaubar: Der rund 6.000 Euro (5.042 Euro netto) teure BMW-Assistent funktionierte nur bis Tempo 60 auf geeigneten Autobahnabschnitten, Mercedes weitete den Bereich zwar auf 95 km/h aus, doch auch hier mussten Wetter, Straße und Verkehr passen. Hinzu kam der enorme Aufwand für Sicherheit, Redundanzen und Zulassung. Die wirtschaftliche Rechnung ging nicht auf: BMW strich den Personal Pilot L3 im Frühjahr 2026, Mercedes nahm den Drive Pilot bei der Modellpflege der S-Klasse vorerst heraus, Stellantis begründete den Stopp seines Projekts STLA AutoDrive mit einem begrenzten Markt.
Level 2++ soll auch schwierige Strecken meistern
Die Alternative mit mehr Massentauglichkeit heißt Level 2++. Offiziell existiert die Stufe nicht. Gemeint sind besonders kompetente Level-2-Systeme, die sich an Navigationszielen orientieren, komplexe Kreuzungen bewältigen, Spuren wechseln und im Idealfall eine ganze Fahrt vom Start bis zum Ziel begleiten. Auch Mercedes will 2027 eine solche Lösung anbieten: Der gemeinsam mit Nvidia entwickelte MB.Drive Assist Pro soll im ersten Halbjahr 2027 in Deutschland bestellbar sein und Autobahn-, Stadt- und Überlandfahrten beherrschen. Der Fahrer muss anschließend vor allem eines tun: aufpassen.
Die entscheidende Schwäche der neuen Fahrassistenten
Denn Level 2++ bleibt rechtlich ein Assistenzsystem. Zeitung lesen, E-Mails schreiben oder Filme schauen bleiben tabu. Für die Hersteller liegt darin ein Vorteil: Sie können umfangreiche Fahrfunktionen anbieten, ohne die zusätzlichen Anforderungen von Level 3 zu erfüllen, und die Technik als Softwarefunktion vermarkten. Mercedes verlangt in den USA umgerechnet rund 1.100 Euro jährlich. Wie weit die Systeme sind, zeigte auch Paris: Bei menschlicher Improvisation und informeller Verständigung stößt die Technik noch an Grenzen. Zudem warnen Verkehrssicherheitsforscher, dass Fahrer bei zuverlässigen Systemen ihre Überwachungsaufgabe vernachlässigen könnten.
Neue UN-Regeln öffnen die Tür für Level 2++
Parallel ändert sich der Rechtsrahmen: Die 2024 eingeführte UN-Regelung 171 schafft die Grundlage für erweiterte Level-2-Systeme, Änderungen aus dem Jahr 2026 berücksichtigen auch komplexere Manöver abseits der Autobahn. Eine pauschale Freigabe ist das nicht. Level 3 bleibt trotzdem ein Entwicklungsziel: Mercedes und Nvidia arbeiten an einer neuen Generation des Drive Pilot bis Tempo 130.
Wirklich fahrerlos dürfte es deshalb zuerst im kommerziellen Geschäft werden. Laut Internationaler Energieagentur entfallen bei herkömmlichen Taxidiensten mehr als 50 Prozent der Kosten auf den Fahrer. Waymo in den USA und Baidu in China investieren daher massiv in Level-4-Robotaxis, die in festgelegten Gebieten bereits ohne Fahrer unterwegs sind. Noch ist die Technik teuer: Frühe Waymo-Fahrzeuge kosteten mehr als 100.000 Dollar, neuere rund 70.000, Baidu beziffert die Kosten seines Apollo RT6 auf unter 30.000 Dollar. Für private Käufer geht diese Rechnung dagegen nicht auf. Sie müssten einen erheblichen Aufpreis zahlen, und ein Level-4-System führe zunächst nur in bestimmten Regionen autonom. Überall und bei jedem Wetter wäre ein Fall für Level 5, bis dahin dürfte noch viel Zeit vergehen.
Die Zukunft des autonomen Fahrens beginnt im Taxi
Statt auf der Fahrt von Hamburg nach München einen Kinoabend zu verbringen, werden wir zunächst immer leistungsfähigere Assistenten nutzen, denen wir weiterhin aufmerksam auf die Finger schauen müssen. Die große Wette auf das autonome Fahren könnte deshalb ausgerechnet im Taxigeschäft aufgehen.
