Plug-in-Hybride im Dienstwagen: Steuerlich attraktiv, real oft ineffizient
Plug-in-Hybride sind aus dem deutschen Flottengeschäft kaum wegzudenken. Vor allem als Dienstwagen gelten sie seit Jahren als pragmatischer Kompromiss zwischen Verbrenner und Elektroauto. Eine aktuelle Studie des Fraunhofer ISI zeigt jedoch, dass genau dieses Modell in der Praxis deutlich weniger klimafreundlich ist, als es Regulierung und Besteuerung nahelegen.
Hoher Flottenanteil prägt die Nutzung
Ein zentrales Ergebnis der Studie: Plug-in-Hybride werden überwiegend als Firmenwagen genutzt. Je nach Markt und Modell entfallen rund zwei Drittel bis drei Viertel der PHEV-Zulassungen auf gewerbliche Halter, insbesondere auf klassische Dienstwagenflotten. Damit prägen gerade Unternehmen und ihre Car Policies die reale Nutzung dieser Fahrzeuge.
WLTP unterstellt hohen Elektroanteil
Grundlage für die günstige Einstufung von Plug-in-Hybriden ist der WLTP. Dabei unterstellt die EU einen sehr hohen elektrischen Nutzungsanteil, der rechnerisch aus der elektrischen Reichweite abgeleitet wird. Über den sogenannten Utility Factor ergibt sich bei vielen aktuellen PHEV eine angenommene elektrische Nutzung von 70 bis über 80 Prozent.
Wichtig: Diese Annahme bezieht sich auf den sogenannten Entladebetrieb und setzt nicht voraus, dass tatsächlich rein elektrisch gefahren wird. Der Verbrenner läuft in diesem Modus häufig mit – wird im WLTP aber nur eingeschränkt berücksichtigt.
Echtdaten zeigen deutliche Abweichungen
Die Fraunhofer-Studie wertet reale Verbrauchsdaten von rund einer Million Plug-in-Hybriden aus den Baujahren 2021 bis 2023 aus. Das Ergebnis ist eindeutig: Der reale Kraftstoffverbrauch liegt im Schnitt bei 5,9 Litern pro 100 Kilometer und der tatsächliche elektrische Fahranteil beträgt nur rund ein Viertel.
Damit liegen reale CO₂-Emissionen drei- bis fünfmal über den offiziellen Typgenehmigungswerten. Selbst häufiges Laden ändert daran wenig: Im Flottenmittel unterschreiten Plug-in-Hybride real nie etwa 2,8 Liter pro 100 Kilometer und bewegen sich damit emissionsseitig auf Verbrenner-Niveau.
Typische Abweichungen bei Flottenmodellen
Besonders deutlich wird die Diskrepanz bei klassischen Dienstwagen:
- BMW 330e: WLTP: ca. 30–35 g CO₂/km; Real: rund 110–130 g CO₂/km
- Mercedes-Benz C 300 e: WLTP: ca. 25–40 g CO₂/km; Real: etwa 120–140 g CO₂/km
- VW Passat GTE: WLTP: ca. 35–45 g CO₂/km; Real: rund 130–150 g CO₂/km
- Audi A6 TFSI e: WLTP: ca. 30–40 g CO₂/km; Real: etwa 140–160 g CO₂/km
- Volvo XC60 Recharge: WLTP: ca. 20–30 g CO₂/km; Real: rund 120–150 g CO₂/km
- Skoda Superb iV; WLTP: ca. 30–40 g CO₂/km; Real: etwa 130–150 g CO₂/km
- Porsche Cayenne E-Hybrid: WLTP: ca. 30–35 g CO₂/km; Real: teils über 170 g CO₂/km
Dienstwagensteuer verstärkt den Effekt
Gerade im Flottenmarkt spielt die Dienstwagenbesteuerung eine zentrale Rolle. Plug-in-Hybride profitieren – sofern sie die gesetzlichen Kriterien erfüllen – von der 0,5-Prozent-Regel. Maßgeblich dafür sind allein die WLTP-Werte, nicht die reale Nutzung.
Die Studie kommt zu dem Schluss, dass Regulierung und steuerliche Anreize derzeit ein Nutzungsverhalten begünstigen, das im Alltag kaum überprüft wird. Ohne verpflichtende elektrische Mindestnutzung oder Ladeanforderungen bleibt der Klimavorteil vieler PHEV theoretisch.
Kleine Anreize bringen kaum Wirkung
Auch sogenannte "weiche Maßnahmen" wie Lade-Erinnerungen, Cockpit-Anzeigen zum elektrischen Fahranteil oder Nutzerhinweise bewerten die Forschenden kritisch. Der Effekt auf den realen Verbrauch falle gering aus. Nach Einschätzung der Studie reichen solche Instrumente bei weitem nicht aus, um die Lücke zwischen Norm- und Realwerten relevant zu schließen.
Langfristige Folgen bis 2045
Besonders deutlich wird die Kritik beim Blick nach vorn. Die Studie zeigt: Werden die Bewertungsregeln nicht deutlich verschärft, können Plug-in-Hybride bis 2045 viele Millionen Tonnen zusätzlicher CO₂-Emissionen verursachen. Damit würden sie die Erreichung der europäischen Klimaziele spürbar erschweren – trotz ihrer rechnerisch guten Flottenbilanz.
Kosten- und Imagefrage für Hersteller
Der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer sieht in den neuen Realverbrauchsdaten vor allem ein Glaubwürdigkeitsproblem. Nach seinen Auswertungen sind Plug-in-Hybride im Schnitt rund 14.000 Euro teurer als vergleichbare Verbrenner und mehr als 12.000 Euro teurer als batterieelektrische Neuwagen. Entsprechend würden sie vor allem im Premium- und Dienstwagensegment gekauft.
Für Hersteller – darunter Premiumanbieter ebenso wie chinesische Marken wie BYD oder Lynk & Co – werde es entscheidend, dass reale Verbrauchswerte künftig glaubwürdig abgebildet werden. Sich allein auf das WLTP-Verfahren zu stützen, reiche langfristig nicht aus. Andernfalls verliere der Plug-in-Hybrid seine Rolle als akzeptierte Brückentechnologie.
