DS Automobiles erneuert den eigenen Bestseller. Aus dem DS 7 wird der von Grund auf neu konstruierte DS N°7 – gesprochen „DS Nummer Sieben“. Der SUV streckt sich nun auf stattliche 4,66 Meter Länge und präsentiert sich optisch deutlich feingeschliffen. Die Franzosen sehen ihr neuestes Modell selbst zwischen dem hart umkämpften C- und dem größeren D-Segment.
Warum der DS N°7 technisch zur Kompaktklasse zählt
Ein genauer Blick auf die technische Basis, die moderne STLA-Medium-Plattform des Stellantis-Konzerns, spricht jedoch eher für einen etwas zu groß geratenen Vertreter der Kompaktklasse. In diesem Segment trifft er auf unzählige Konkurrenten. Um sich in dieser Masse abzuheben, setzen die Designer auf französischen Luxus, extravagante Details und stilistische Eleganz. Das zeigt sich schon am frischen Außendesign: Der N°7 trägt den beleuchteten Kühlergrill namens „DS Lumina Screen“ und markante, vertikale LED-Tagfahrlichter.
Vom Mild-Hybrid bis zum 350-PS-Allradmodell
Zum Bestellstart in wenigen Wochen stehen vier Antriebsoptionen zur Wahl. Den Einstieg markiert der Mild-Hybrid 145 mit 107 kW/145 PS zu einem Grundpreis von 40.084 Euro (alle Preise netto). Die elektrische Palette startet mit dem E-Tense FWD, der 169 kW/230 PS leistet und ab 47.311 Euro kostet. Darüber rangiert die reichweitenstärkste Variante, der E-Tense FWD Long Range mit 180 kW/245 PS für mindestens 51.849 Euro. Als vorläufiges Spitzenmodell fungiert der allradgetriebene E-Tense AWD Long Range, der 257 kW/350 PS auf die Straße bringt und ab 55.966 Euro startet.
Kunden wählen bei jedem Antrieb zwischen den drei Ausstattungslinien Pallas, Étoile und der Start-Edition La Première.
Der Long Range tritt mit 97,2-kWh-Akku an
Kunden wählen bei jedem Antrieb zwischen den drei Ausstattungslinien Pallas, Étoile und der Start-Edition La Première. Jede Version trägt ein eigenes Emblem prominent auf der Motorhaube. Bei der ersten Fahrgelegenheit fiel die Wahl auf das elektrische Reichweiten-Aushängeschild, den E-Tense FWD Long Range. Seine üppige Batterie speichert 97,2 Kilowattstunden nutzbare Energie. Ein Elektromotor an der Vorderachse mobilisiert 180 kW/245 PS; im kurzzeitigen Boost-Modus klettert seine Leistung auf 206 kW/280 PS.
Auf Bergstraßen zeigt der SUV eine andere Seite
Auf den kurvigen Gebirgsstraßen oberhalb von Nizza überrascht der DS N°7 weniger mit seinem erwartbaren Komfort, sondern mit seiner ordentlichen Fahrdynamik. Der SUV lenkt präzise und zackig ein. Das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) regelt zudem überaus feinfühlig und sicher, falls der Fahrer eine Kehre übermotiviert ansteuert. Auch der automatische Spurhalteassistent ist ein ausgesprochen diskreter Begleiter – und löst nicht sofort den Drang aus, ihn zu deaktivieren.
Über Wippen hinter dem Lenkrad lässt sich die Bremsenergierückgewinnung, die Rekuperation, in vier Stufen verstellen. Ein Druck auf einen separaten Knopf aktiviert zudem echtes One-Pedal-Driving. Dabei bremst das Fahrzeug bis zum kompletten Stillstand ab, ganz ohne Berührung des Bremspedals. Denn das System verzögert, bis auf Notsituationen, allein durch das Zurücknehmen des Fahrpedals. Das klappt geschmeidig und funktioniert hervorragend.
Über Wippen hinter dem Lenkrad lässt sich die Bremsenergierückgewinnung, die Rekuperation, in vier Stufen verstellen.
Die Kamera bereitet das Fahrwerk auf Unebenheiten vor
Lobenswert ist zudem die serienmäßige, kamerabasierte Federung „DS Active Scan Suspension“. Sie scannt die Straße vor dem Auto und passt die Stoßdämpfer blitzschnell auf kommende Unebenheiten an – und nicht wie üblich erst reaktiv. Das Resultat ist ein deutlicher Komfort- und auch Dynamikgewinn. Denn dieses System verhindert, dass das Fahrwerk für hohen Komfort von vornherein butterweich abgestimmt werden muss und somit die Kurvendynamik in Mitleidenschaft zieht.
Das Thermometer klettert auf 31 Grad Celsius, die Klimaanlage arbeitet auf Hochtouren. Nach einer abwechslungsreichen Tour durch enge Ortsdurchfahrten, über steile Passstraßen und mit einem etwa zehnprozentigen Anteil auf der französischen Autobahn zeigt der Bordcomputer ein ehrliches Bild. Je nach Fahrweise erzielt der Fronttriebler Realverbräuche zwischen 16,8 und knapp über 20 kWh auf 100 Kilometer. Weil der Stromspeicher groß ausfällt, bedeutet das äußerst souveräne Reichweiten, selbst wenn der N°7 den offiziellen, sehr optimistischen WLTP-Wert von 740 Kilometern in der Praxis selten erreichen wird. Echte 500 bis 600 Kilometer liegen jedoch selbst bei zügiger Fahrweise vor.
160 kW treffen auf einen besonders großen Akku
An der Schnellladesäule offenbart die technische Architektur allerdings eine Schwäche. Der DS N°7 vertraut lediglich auf 400-Volt-Technik. Er zieht den Strom am Schnelllader mit maximal 160 Kilowatt Gleichstrom. Der Akku füllt sich laut Werksangabe in 27 Minuten von 20 auf 80 Prozent. Das wirkt grundsätzlich akzeptabel, weil die Batterie sehr groß ausfällt und die Ladekurve lange ein hohes Niveau hält. Richtig gut ist es aber auch nicht.
Lobenswert ist die serienmäßige, kamerabasierte Federung „DS Active Scan Suspension“.
Hyundai und Kia laden deutlich schneller
Referenzmodelle im C-Segment wie der Hyundai Ioniq 5 oder der Kia EV6 nutzen eine 800-Volt-Architektur. Damit machen sie Ladeleistungen von bis zu 240 Kilowatt möglich. Hier verliert der Pariser Chic ein wenig den Anschluss an die asiatische Spitze. Über Wechselstrom füllt der serienmäßige 11-kW-Bordlader den Akku daheim oder an anderen Wallboxen; ein 22-kW-Trafo steht für stolze 588 Euro in der Aufpreisliste.
Im Innenraum serviert DS ein schick designtes, hochwertiges Cockpit, das stark auf edle Oberflächen setzt. Je nach Ausstattungslinie prägen Leder mit feinen Perlstich-Nähten, weiches Alcantara und gebürstetes Aluminium das Bild. Das Focal Electra 3D-Soundsystem mit 14 Lautsprechern sorgt für akustischen Hochgenuss, gehört aber nur in der Ausstattung La Première ohne Aufpreis dazu.
Viel Platz mit kleinen Kompromissen
Doch der Design-Fokus beim Interieur fordert auch seinen Tribut. So misst das mittlere Touch-Display zwar stattliche 16 Zoll in der Diagonalen, fällt aber sehr schmal aus. Das führt dazu, dass das System manche Anzeigen ungewohnt klein und unübersichtlich darstellt. Besonders auf dem Kartenausschnitt der Navigation leidet die Orientierung im Vergleich zu höheren Bildschirmen. Zudem integrierten die Entwickler in der schwebenden Mittelkonsole vorn nur eine einzige Getränkemulde, um die sich Fahrer und Beifahrer fortan streiten dürfen.
Auf den vorderen Sitzen fehlt es zudem an spürbarem Seitenhalt. Die Polster fallen insgesamt zu flach und zu weich aus. Außerdem schraubte DS die vorderen Sitze so tief über den Boden, dass die meisten Erwachsenen im Fond ihre Füße nicht darunterstellen können. Dem ansonsten geräumigen N°7 hätte zudem eine verschiebbare Rückbank gutgetan. Der Kofferraum schluckt derweil ordentliche 560 Liter Gepäck und lässt sich mit umgeklappten Lehnen auf bis zu 1.570 Liter erweitern.
Der Dreizylinder kann dem Elektroantrieb nicht folgen
Eine kürzere Fahrt in der Einstiegsvariante DS N°7 Hybrid 145 rundet den Eindruck ab. Den 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner unterstützt ein 48-Volt-Mild-Hybrid-System, das im Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe integriert arbeitet. Mit 107 kW/145 PS Systemleistung hinkt der Verbrenner bei den Fahrleistungen den elektrischen Versionen spürbar hinterher. Lediglich bei der Spitzengeschwindigkeit von 201 km/h zieht er an den abgeregelten Stromern vorbei.
Der Verbrenner stört die akustische Ruhe
Tritt der rechte Fuß spontan auf das Fahrpedal, reagiert der Antrieb oftmals unangenehm verzögert. Der knurrige Dreizylinder-Klang passt zudem nicht so recht zu dem immensen Aufwand, den DS in den akustischen Komfort steckte. Die Topausstattungen dämmen störende Fahrgeräusche mit dickem Akustikglas vorn und hinten fast vollständig weg – da passt der quirlig drehende Verbrenner nicht richtig ins Bild. Wenn wahres Erste-Klasse-Gefühl gefragt ist, führt der Weg daher direkt zu den rein elektrischen Varianten.
DS N°7 E-Tense FWD Long Range – Technische Daten
Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Kompaktklasse; Länge: 4,66 Meter, Breite: 1,90 Meter (mit Außenspiegeln: 2,10 Meter), Höhe: 1,63 Meter, Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 560 – 1.570 Liter
E-Motor, 180 kW/245 PS (Boost-Modus: 206 kW/280 PS), Drehmoment: 343 Nm, 0–100 km/h: 7,8 s, Vmax: 190 km/h, Verbrauch: 16,3–17,6 kWh/100 km (WLTP), Akkugröße: 97,2 kWh netto, Reichweite: bis zu 740 km (WLTP), Ladeleistung: 160 kW (DC), 11 kW (AC)
Preis: ab 51.849 Euro
Kurzcharakteristik
Warum: außergewöhnliches Design, viel Komfort, gute Reichweite beim Long Range
Warum nicht: lädt relativ langsam, Bildschirmanzeigen klein, Fußraum hinten eingeschränkt
Was sonst: Audi Q4 e-tron, BMW iX, Peugeot E-3008, Renault Scénic E-Tech, Skoda Enyaq, Kia EV6, Hyundai Ioniq 5
Wann kommt er: im Herbst
