E-Autos mit Anhängelast holen auf
Das Angebot an Elektroautos mit Anhängelast wächst deutlich. Damit werden Stromer auch für Fuhrparks und Dienstwagenfahrer interessanter, die regelmäßig Fahrradträger, Materialanhänger, kleine Baumaschinen oder Wohnwagen ziehen müssen. Das Spektrum reicht inzwischen vom Maxus eTerron mit 3.500 Kilogramm Anhängelast über BMW iX, Hyundai Ioniq 9 und Kia EV9 AWD mit jeweils 2.500 Kilogramm bis zu Audi Q6 e-tron quattro und Tesla Model X mit 2.400 beziehungsweise 2.300 Kilogramm. Auch Audi A6 e-tron und BMW i5 Touring xDrive mit 2.100 beziehungsweise 2.000 Kilogramm sowie der Skoda Enyaq 85x mit 1.800 Kilogramm zeigen, dass Zugbetrieb bei E-Autos kein Randthema mehr ist.
Entscheidend wird die Reichweite mit Anhänger
Das zeigt: Beim Thema Zugkraft haben Elektroautos deutlich aufgeholt. Für viele Flotten ist die eigentliche Hürde deshalb nicht mehr die Frage, ob ein E-Auto einen Anhänger ziehen darf. Die entscheidendere Frage lautet: Wie weit kommt das Fahrzeug dann noch – und wie praktikabel ist das Laden unterwegs?
Mehr Verbrauch bremst den Anhängerbetrieb
Genau hier liegt die größte Einschränkung im Anhängerbetrieb mit E-Autos: Der Energiebedarf steigt deutlich, vor allem mit Gewicht, Luftwiderstand und Tempo. Technisch ist das zwar kein Unterschied zum Verbrenner, beim Elektroauto wirkt es sich wegen der geringeren Reichweitenreserven und der längeren Ladezeiten aber deutlich stärker aus. Besonders spürbar wird das bei großen und schweren Anhängern. Ein Wohnwagen kann laut ACE die Reichweite um bis zu 50 Prozent verringern; in einem ADAC-Praxistest mit Kia EV6 und Wohnwagen lag der Mehrverbrauch sogar bei gut 80 Prozent.
Praxisreichweite schrumpft schneller als gedacht
Ein Fahrzeug wie der BMW iX mag solo je nach Variante auf 600 bis 701 Kilometer Reichweite kommen, ein Hyundai Ioniq 9 auf rund 600 Kilometer, ein Audi Q6 e-tron auf knapp über 600 Kilometer und ein Audi A6 e-tron je nach Ausführung sogar auf bis zu 756 Kilometer. Klingt komfortabel. Mit Anhänger sieht die Rechnung aber schnell anders aus. Wer einen großen Wohnwagen, einen Pferdeanhänger oder schweres Material zieht, landet nicht mehr in einem Bereich mit großer Reserve, sondern in einer Praxisreichweite, die plötzlich viel engere Ladeabstände verlangt.
Zuglast allein reicht für Flotten nicht
Gerade bei Modellen, die auf dem Papier sehr stark wirken, wird sichtbar, worauf es ankommt: nicht nur auf die nackte Zuglast, sondern auf die Kombination aus Anhängelast, Akku, Verbrauch und Ladeleistung. Der Kia EV9 AWD zieht zwar bis zu 2.500 Kilogramm, verbraucht laut Datensatz aber bereits solo 22,3 bis 22,8 kWh/100 km. Ähnlich sieht es beim VW e-Transporter Kombi aus: Bis zu 2.000 Kilogramm Anhängelast sind für Gewerbe und Handwerk attraktiv, bei 318 bis 330 Kilometern Reichweite muss der Einsatz mit Hänger aber sehr genau geplant werden.
Reichweitenstarke Modelle schaffen mehr Spielraum
Für Flotten mit regelmäßigem Zugbedarf heißt das: Hohe Anhängelast allein reicht nicht. Ein Mercedes CLA elektrisch fällt hier auf andere Weise auf. Er darf bis zu 1.800 Kilogramm ziehen, bietet aber mit bis zu 771 Kilometern Reichweite und einer Ladeleistung von bis zu 320 kW ganz andere Reserven als mancher schwere SUV. Der BMW iX3 xDrive kombiniert 2.000 Kilogramm Anhängelast mit einer Reichweite von bis zu 805 Kilometern. Solche Werte ändern zwar nichts daran, dass ein Anhänger massiv Reichweite kostet – sie verschieben den Spielraum jedoch deutlich.
Kleine Anhänger wirken oft weniger stark
Trotzdem gilt: Je größer und ungünstiger der Anhänger, desto schneller schrumpfen die Reserven zusammen. Mit einem kleinen Baumarktanhänger oder etwas Grünschnitt bleibt der Effekt oft überschaubar – und laut ACE eher selten gravierende Einschränkungen spürbar.
Tempo kostet beim E-Auto besonders Reichweite
Hinzu kommt der Faktor Tempo: Die Geschwindigkeit spielt eine zentrale Rolle für den zusätzlichen Energieverbrauch. Wer mit Anhänger auf der Autobahn unterwegs ist, sollte deshalb eher 80 als 100 km/h anpeilen.
Ladepunkte sind für Gespanne oft ungeeignet
Noch mühsamer wird es beim Laden selbst. Denn selbst wenn die Reichweite planbar ist, scheitert der Betrieb oft an der Infrastruktur und an der Lage der Ladesäulen. Diese stehen häufig an der Stirnseite normaler Parkplätze und bieten für Gespanne kaum ausreichend Platz. Besser sind sogenannte Durchfahrtslösungen, also Schnellladepunkte, die eher wie klassische Tankstellen aufgebaut sind – nur sind sie bislang eher selten. Hier lohnt sich ein Blick in Google Maps vor Fahrtantritt.
