Bewusst kein Elektroantrieb
Da ist es wieder, dieses Mazda-typische Brummen beim Beschleunigen. In Zeiten vollelektrifizierter Modelle ist man das ja nicht mehr gewöhnt. Aber hier im neuen CX-5 gibt’s keinen E-Motor. Der Grund: Seit 2012 ist der Crossover Mazdas Verkaufsschlager in Europa, mit einer großen Fangemeinde, die das großzügige Platzangebot, das zurückhaltende Designkonzept und den markentypisch hochwertig verarbeiteten Innenraum schätzen.
Mildhybrid statt Turbo
Das Risiko, die treue Kundschaft mit einer vollelektrischen Neuauflage zu vergraulen, wollten die Japaner nicht eingehen. Unter der Motorhaube des um fast zwölf Zentimeter verlängerten CX-5 bleibt Mazda dem Konzept des hochverdichteten, direkteinspritzenden Benziners treu. Der bisherige Zweilitermotor flog aus dem Programm, der 194 PS 2,5-Liter-Benziner wurde auf 104 kW/141 PS gedrosselt und mit einem Hybridsystem gekoppelt, welches ihn beim Anfahren und Beschleunigen mit 5,1 kW und 48 Newtonmetern Drehmoment unterstützt. Ganz ohne Elektrifizierung geht’s eben doch nicht.
Der bisherige Zweilitermotor flog aus dem Programm, der 194 PS 2,5-Liter-Benziner wurde auf 104 kW/141 PS gedrosselt und mit einem Hybridsystem gekoppelt.
Die wirkt: Mit dem neuen Antrieb fährt der Wagen einen Tick lebendiger als bisher. Da der Motor als Sauger aber weiterhin auf eine Turbounterstützung verzichtet, geht’s immer noch nicht stürmisch voran. Im Gegenteil, sein Charakter bleibt typisch Mazda: gleichmäßiger Leistungsaufbau, lineare Gasannahme und angenehme Laufruhe, aber kein spürbarer Bumms. Das ist entspannt für die einen, etwas dröge für die anderen. Wenigstens hilft das Mildhybridsystem beim Spritsparen, senkt den Verbrauch des Fronttrieblers auf 7,0 und 7,4 Liter beim Allradmodell.
Gleichmäßiger Antrieb mit Sparpotenzial
Das zumindest ist in Zeiten steigender Spritpreise eine gute Nachricht, auch wenn der Bordcomputer selbst bei zurückhaltender Fahrweise Werte knapp unter acht Liter anzeigt. Trotzdem gibt es viel Positives über die dritte Generation des SUV zu berichten. So sind 4,69 Meter immer noch eine Länge, mit der jeder im Alltag gut zurechtkommt. Außerdem macht sich das Wachstum an allen Ecken positiv bemerkbar.
Mehr Platz im Innen- und Kofferraum
Im 583 Liter großen Kofferraum, der jetzt locker eine Reisetasche mehr bunkert als im Vorgänger. Oder auf der Rückbank, wo dank längerem Radstand jetzt große Menschen so viel Platz für ihre Beine haben, dass ihre Knie nicht mehr in die Rückenlehne bohren. Und wer von einem E-Auto umsteigt – auch diese Kunden soll es geben – bemerkt sofort, wie angenehm hoch und entspannt man in einem Auto sitzt, in dem keine Batterie den Boden belegt.
Die Armaturentafel spannt sich nun als breite, horizontale Linie von Tür zu Tür und wirkt etwas luftiger.
Fortschritte macht Google-Infotainment im Mazda CX-5
Mazda auch im Innenraum. Die Armaturentafel spannt sich nun als breite, horizontale Linie von Tür zu Tür und wirkt etwas luftiger. Fast alle Tasten sowie der umständliche Drehknopf fürs Bordmenü flogen raus. Jetzt thront in der Mitte ein großer Touchscreen, über den alles läuft. Der misst je nach Ausstattung 13 oder fast 16 Zoll und reagiert schnell. Einen separaten Lautstärkeregler vermisst man trotzdem.
Neues Infotainment mit Google-Basis
Positiv ist, dass die Japaner erstmals auf ein Google-basiertes Betriebssystem setzen. Navigation, Musik, Apps und Fahrzeugfunktionen lassen sich ähnlich intuitiv bedienen wie auf einem Smartphone, wenngleich die Darstellung der Untermenüs teils etwas gewöhnungsbedürftig ist. Und wer nicht tatschen will, verlässt sich auf die in der Regel verständige Sprachsteuerung des Google-Systems.
Materialien mit gemischtem Eindruck
Die Materialien dagegen überzeugen nicht wirklich. Etliche Oberflächen, die im Vorgänger noch unterschäumt waren, sind jetzt in schnödem Hartplastik ausgeführt. Ok, niemand klopft niemand ständig auf Türverkleidung oder den Pralltopf des Lenkrads. Aber wenigstens die Armauflagen hätte man schon etwas absoften können. Das haptische Erlebnis früherer Mazdas bieten eher die Sitzbezüge, insbesondere die soften Lederoberflächen unseres Testwagens.
Auf einen E-Antrieb verzichtet Mazda in diesem Modell.
Komfortabler und präziser abgestimmt
Gut so, denn der Langstreckenkomfort des Vorgänger-Gestühls war eher bescheiden. Jetzt sitzt man weicher, mit genügend Seitenhalt. Das passt zur komfortablen Federung. Die Ingenieure in Hiroshima und in Oberursel haben sich spürbar intensiv mit der Abstimmung des SUV beschäftigt. Sie haben Lenkung, Federn, Dämpfer und Stabilisatoren neu justiert, das Auto etwas mehr auf Agilität getrimmt. Im Ergebnis fahrt sich der neue CX-5 einen Tick kurvenfreundlicher, lenkt präziser ein und hat gleichzeitig die Härte der zweiten Generation abgelegt. Ein Sportwagen will er immer noch nicht sein, dazu fehlt es ihm an Schärfe und Leistung. Aber er vermittelt ein sicheres, entspanntes Fahrgefühl, das zum Charakter dieses SUV als geräumiges Reiseauto passt.
Preise und Ausstattung für Fuhrparks
Unterm Strich gibt es also viel Positives über den neuen CX-5 zu berichten, zumal er je nach Version nur rund 1.260 bis 2.100 Euro (alle Preise netto) teurer wurde. Preisbereinigt, wie es im Marketing-Sprech heißt, kostet er sogar zehn Prozent weniger als bisher. Die Preisgestaltung folgt einer einfachen Logik: Wer Extras will, muss zu einer teureren Version greifen. Einzeln lässt sich außer dem Panorama-Glasdach für 1.260 Euro nichts bestellen.
Ausstattungslinien: Basis als Lockangebot, Homura dominiert
So dürfte die 24.708 Euro teure Prime-Line eher plakativen Charakter haben, um den Preis niedrig zu halten. Nützliche Nettigkeiten wie das große Head-up-Display, Lenkrad- und Sitzheizung oder die elektrische Heckklappe gibt’s ab der empfehlenswertesten Version Center-Line für 32.597 Euro. Wobei: Mit solchen Petitessen gibt sich der typische CX-5- Käufer nicht ab. 70 Prozent, so schätzt Mazda Deutschland, greifen in die Vollen und wählen den 37.050 Euro teuren Homura mit viel Blingbling, großem Bildschirm und Matrix-Licht.
Mazda CX-5 – Technische Daten
Viertüriger, fünfsitziger SUV der Kompaktklasse; Länge: 4,69 Meter, Breite: 1,86 Meter (mit Außenspiegel: 2.08 Meter), Höhe: 1,70 Meter, Radstand: 2,82 Meter, Kofferraumvolumen: 583–2.019 l
e-Skyactiv G 141 FWD
2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 24-Volt-Mildhybridsystem (5,1 kW/7 PS), 104 kW/141 PS, maximales Drehmoment: 238 Nm bei 4.500-5.000 U/min, Frontantrieb, 6-Gang-Automatik, 0-100 km/h: 10,5 s, Vmax: 187 km/h, Normverbrauch: 7,0 Liter S/100 km, CO2-Ausstoß: 157 g/km
Preis: ab 29.403 Euro (Prime-Line)
e-Skyactiv G 141 AWD
2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 24-Volt-Mildhybridsystem (5,1 kW/7 PS), 104 kW/141 PS, maximales Drehmoment: 238 Nm bei 4.500-5.000 U/min, Frontantrieb, 6-Gang-Automatik, 0-100 km/h: 10,9 s, Vmax: 185 km/h, Normverbrauch: 7,4 Liter S/100 km, CO2-Ausstoß: 168 g/km
Preis: ab 34.277 Euro (Center-Line)
Mazda CX-5 – Kurzcharakteristik
Warum: ruhiger, eleganter Gleiter mit viel Platz
Warum nicht: ohne Biss
Wann kommt er: Bestellbar
