Opel hat den Astra nicht neu erfunden. Gut so. Das Facelift fällt zurückhaltend aus, bringt aber an mehreren Stellen konkrete Verbesserungen. Am deutlichsten zeigt sich das an der Front. Der Astra Electric trägt als erstes Opel-Serienmodell den beleuchteten Opel-Kompass, dazu kommt der permanent illuminierte Blitz im Vizor. Chromapplikationen außen entfallen. Stattdessen prägen Leuchtgrafik, klarere Linien und ein sichtbar geschärfter Markenauftritt das Bild. Opel setzt damit stärker denn je auf Licht als Gestaltungselement – oder, wie es intern heißt: Licht ist das neue Chrom.
51.200 Gründe, nachts zu fahren
Das eigentliche Highlight versteckt sich hinter den Scheinwerfern. Opel bringt mit dem Intelli-Lux HD erstmals seine hochauflösende Matrixlicht-Technologie in die Kompaktklasse – mit exakt 51.200 einzelnen LED-Elementen, 25.600 pro Seite. Was das im Alltag bedeutet: Die Kamera erkennt vorausfahrende und entgegenkommende Fahrzeuge, schneidet sie präzise aus dem Lichtkegel heraus, während Fahrbahn und Umfeld hell ausgeleuchtet bleiben. Der ausgesparte Lichttunnel fällt deutlich schmaler aus als bei bisherigen Systemen. Bei 80 km/h lassen sich Hindernisse laut Opel 30 bis 40 Meter früher erkennen als mit Halogenscheinwerfern – ein bis zwei Sekunden Reaktionsvorteil, die im Zweifel entscheiden.
Auf nächtlichen Landstraßen ist das System tatsächlich beeindruckend. Die Lichtverteilung streut breiter, gerade an den Straßenrändern und in Kurven. So werden Fußgänger, Tiere oder Hindernisse am Fahrbahnrand früher sichtbar. Ab etwa 50 km/h öffnet sich die blendfreie Lichtverteilung noch weiter. Kurven werden zusätzlich durch ein lenkwinkelgesteuertes Lichtmodul ausgeleuchtet, nasse Straßen reduzieren Blendeffekte automatisch, Verkehrsschilder werden gezielt abgedimmt, um störende Reflexionen zu vermeiden. Wer den Astra Electric wegen des Lichts kauft, kauft ihn aus einem guten Grund. In der Topausstattung „Ultimate“ ist das HD-Licht Serie, sonst aufpreispflichtig.
Innen: endlich kein Klavierlack mehr
Opel hat nachgebessert, wo der Vorgänger Kritik kassierte. Der empfindliche Hochglanzkunststoff in der Mittelkonsole ist verschwunden – ersetzt durch satinierte, matt wirkende Oberflächen, die robuster und alltagstauglicher wirken. Kein Fingerabdruckmuseum mehr, das ist echter Fortschritt.
Das Cockpit bleibt strukturell Astra: zwei 10-Zoll-Bildschirme, physische Tasten für Klimaanlage und Assistenzsysteme, dazu eine überarbeitete Benutzeroberfläche. Keine Revolution, aber eine erwachsene Überarbeitung. Auch das neue Lenkrad setzt wieder auf haptische Bedienelemente statt glatter Touchflächen. Neu sind unter anderem die Fahreraufmerksamkeitswarnung mit Driver-Monitoring-Kamera und ein 7-Farben-Ambientelicht. Die Bedienung bleibt klar, die Darstellung aufgeräumt, das optionale Head-up-Display verzichtet auf Überfrachtung.
Die serienmäßigen Intelli-Sitze sind ein echter Pluspunkt. Die mittig in der Sitzfläche verlaufende Vertiefung soll nachweislich den Druck auf das Steißbein verringern. Gerade Vielfahrer dürften das auf längeren Etappen zu schätzen wissen. Ab der GS-Ausstattung gibt es AGR-zertifizierte Sitze, auf Wunsch auch mit Massagefunktion. Auch der Seitenhalt passt.
Antrieb: solide, aber nicht sportlich
Hier muss man ehrlich sein. Der Elektromotor mit 115 kW (156 PS) und 270 Nm ist kein Dynamik-Wunder. 9,3 Sekunden von null auf 100 km/h – das fühlt sich eher nach ordentlichem Mittelklasse-Benziner an als nach spontanem Elektro-Schub. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 170 km/h. Wer elektrische Spritzigkeit erwartet, sucht beim falschen Modell. Gerade weil der Astra Electric optisch so aufgeräumt und selbstbewusst auftritt, wirkt der Antrieb nüchterner, als das Design erwarten lässt.
Das Fahrwerk ist fein abgestimmt, die Lenkung direkt genug, und die Geräuschdämmung liegt für diese Klasse auf bemerkenswert hohem Niveau. Der Astra Electric fährt kultiviert, ruhig und ausgewogen – nur eben ohne besonderen Vorwärtsdrang. Er ist kein Elektro-Hot-Hatch, sondern ein sachlicher Kompakter für alle, die entspannt statt ehrgeizig unterwegs sein wollen.
Dafür ist er ehrlich: Die neue 58-kWh-Batterie, vier kWh größer als zuvor, ermöglicht bis zu 454 Kilometer WLTP-Reichweite. Im Praxistest – rund 90 Kilometer bei etwa 9 Grad Außentemperatur – lag der Verbrauch bei etwa 15,5 kWh/100 km. Das passt zur WLTP-Angabe von 15,3 bis 15,8 kWh/100 km und ist für einen elektrischen Kompakten ein ordentlicher Wert. Geladen wird mit bis zu 100 kW Gleichstrom; der Standardspurt von 20 auf 80 Prozent dauert rund 32 Minuten. An Wechselstrom lädt der Astra Electric mit bis zu 11 kW. Neu und praktisch: Erstmals bietet Opel V2L, also Vehicle-to-Load, etwa zum Laden von E-Bikes oder anderen externen Geräten.
Fazit: Das vernünftige Messer strahlt jetzt heller
Der überarbeitete Opel Astra Electric ist kein Showcar. Er ist ein sorgfältig nachgeschärfter Allrounder – mit einem Lichtsystem, das in dieser Klasse tatsächlich eine Sonderstellung einnimmt, einem Innenraum, der aus seinen Fehlern gelernt hat, und Sitzen, die Langstrecke ernst nehmen. Was fehlt, ist mehr Biss beim Antrieb und etwas mehr Mut beim Preis. Ab 31.920 Euro ist der Electric bestellbar. Der Astra bleibt das, was er intern gern sein will: ein Schweizer Taschenmesser. Nur strahlt dieses Messer jetzt eben erheblich besser.
Alles zu Opel Astra Kompaktlimousine/Sport Tourer
Basisdaten: fünftürige, fünfsitzige Kompaktlimousine/Sports Tourer: Länge: 4,37/4,64 Meter, Breite: 1,86 Meter, Höhe: 1,44 bis 1,50 Meter, Kofferraumvolumen: 310-1.339 Liter/ 466-1.634 Liter, Anhängelast 1.550 kg
Electric: E-Motor: 115 kW/156 PS, Drehmoment: 270 Nm, Akku: 58 kWh, 0–100 km/h: 9,3 s, Vmax: 170 km/h, Reichweite: bis 454 km (WLTP), DC-Ladeleistung: bis 100 kW, Ladedauer: 20–80 % in ca. 32 Minuten, AC-Ladeleistung: 11 kW, Verbrauch: 15,3 bis 15,8 kWh/100 km, Preis: ab 31.920 Euro.
Plug-in-Hybrid: 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, 110 kW/150 PS, E-Motor: bis 92 kW/125 PS, Systemleistung: 144 kW/196 PS, 0–100 km/h: 7,6 s (Sports Tourer: 7,7 s), 17,2 kWh-Batterie, Vmax: 225 km/h (elektrisch: 135 km/h), Verbrauch kombiniert: 12,6–13,0 kWh Strom/100 km plus 2,2–2,3 l Benzin/100 km, elektrische Reichweite: 82–84 km (WLTP), Preis: ab 32.320 Euro.
Hybrid: Systemleistung: 107 kW / 145 PS, Verbrenner: 100 kW / 136 PS, E-Motor: 15,6 kW / 21 PS, 0–100 km/h: 9,0 s, Vmax: 210 km/h, Verbrauch: 4,9 bis 5,1 l/100 km, Preis: ab 27.720 Euro.
