Man muss den 2023 gestarteten Espace schon noch sehr exakt vor Augen haben, um auf Anhieb die Unterschiede zum 25er-Modell zu erkennen. Auch wenn Renault stolz betont, nach so kurzer Lebenszeit bereits über ein Drittel der Karosserie-Elemente ausgetauscht zu haben. Deutlich zu sehen ist jedenfalls, dass der vor zwei Jahren vom Raumgleiter zum Mittelklasse-SUV mutierte Fünf- oder Siebensitzer dem SUV-Coupé Renault Rafale optisch ähnlicher geworden ist. Kühlergrill, neu aufgeteilte Licht-Elemente, eleganter gezeichnetes Heck mit in die Heckklappe integriertem Logo – der Espace passt in die aktuelle Renault-Familie.
Smartes Glasdach und Gesichtserkennung
Stolz ist man bei den Franzosen auch auf das jetzt neu verfügbare Solarbay-Glasdach mit einer Fläche von knapp zwei Quadratmetern, das per Knopfdruck oder Sprachbefehl in Segmenten oder komplett verdunkelt oder aufgehellt werden kann. Nach wie vor trotz hoher Komplexität vergleichsweise einfach zu bedienen ist das auf Google Assist basierende Betriebssystem namens OpenR link, das sich bei den ersten Testfahrten als recht verständig und hilfsbereit erwies. Bis zu 5 der 32 Assistenz- und Sicherheitsfunktionen lassen sich über einen bei Renault mittlerweile obligatorischen "My Safety switch"-Knopf links am Armaturenbrett einigermaßen im Zaum halten. Neu ist die Fahrererkennung, die über eine Kamera in der linken A-Säule Gesichter scannen und ihnen eingangs gespeicherte, personalisierte Einstellungen etwa von bevorzugten Radiosendern und Medien, Fahrersitzposition und Außenspiegeln zuweisen kann.
Nach wie vor trotz hoher Komplexität vergleichsweise einfach zu bedienen ist das auf Google Assist basierende Betriebssystem namens OpenR link.
Leiser unterwegs durch optimierte Dämmung
Auch der Geräuschkomfort wurde laut Renault unter anderem durch laminiertes Akustikglas und neue Türdichtungen verbessert, beim Ausprobieren auf einer französischen Autobahn mit 130-km/h-Limit war bei diesem Tempo auch tatsächlich nur ein dezentes Rascheln um die A-Säule zu vernehmen. Der Vollhybrid-Antrieb hielt sich bei diesem Tempo akustisch ebenfalls zurück. Auch bei ihm legten die Ingenieure bei der Überarbeitung Hand an. An der Hardware wurde nichts geändert, nach wie vor teilen sich ein 131 PS starker 1,2-Liter-Dreizylinder mit Turboaufladung und zwei E-Motoren mit 69 PS und 25 PS die Arbeit. Das System arbeitet auf 400-Volt-Basis, die Bremsenergie wird in einem 2,0 kWh-Akku zwischengelagert. Der stärkere E-Motor ist dabei für den Antrieb zuständig, die zweite Maschine startet den Verbrennungsmotor und steuert die Gangwechsel.
Feinere Gangwechsel, souveräner Antriebsmix
Das Motoren-Trio ist an ein kupplungsloses Multi-Mode-Getriebe gekoppelt, das automatisch den jeweils passenden Modus zwischen vollelektrisch (Antrieb nur durch den E-Motor) bis Energierückgewinnung (der Elektromotor lädt die Batterie auf) variiert. Das funktioniert gut und unauffällig, die positiven Effekte der Getriebesoftware-Überarbeitung zeigen sich anhand von mittlerweile angenehm geschmeidigen Schaltvorgängen. Wenn sich der Verbrenner wegen eines kräftigen Trittes aufs Gaspedal zuschaltet, geht es zügig voran, die 100-km/h-Marke ist nach 8,8 Sekunden erreicht, bei abgeregelten 174 km/h ist laut des Datenblatts in der deutschen Preisliste Schluss. Die Geräusche aus dem Motorraum sind auch bei hoher Last nicht wirklich störend. Aber sie passen gefühlsmäßig nicht zu einem SUV im Mittelklasse-Format. So ein zwangsbeatmeter Dreizylinder kann einfach keine hörbare Souveränität verbreiten.
Wenn sich der Verbrenner wegen eines kräftigen Trittes aufs Gaspedal zuschaltet, geht es zügig voran.
Hybrid-SUV mit überzeugender Effizienz
Diesen Aspekt sollte man als Espase-Interessent beachten und in der Praxis erfahren. Was dabei ebenfalls zu Tage kommt, ist der für ein 1.700-Kilo-Gefährt günstige Verbrauch. Wer es einigermaßen entspannt und ruhig angehen lässt, kommt zwar nicht so ganz auf die je nach Ausstattung 4,9 bis 5,1 Liter pro 100 Kilometer nach WLTP-Norm. Aber eine Sechs muss nicht zwangsläufig vor dem Komma stehen. Das ermöglicht Reichweiten um die 1.000 Kilometer, das sollte auch vom Diesel umgestiegenen Fahrerinnen und Fahrern reichen. Auffällig ist, wie oft man mit dem Espace im E-Modus unterwegs ist, und zwar nicht nur in Ortschaften, sondern auch beim Dahingleiten auf der Landstraße.
Agil trotz Größe dank Allradlenkung
Das Fahrwerk hat Renault nicht französisch-sanft, sondern mit einem Schuss Straffheit abgestimmt, auf schlechten Straßen mit Teeraufbrüchen und auf massiven Rüttelschwellen könnte man sich tatsächlich eine Prise mehr Geschmeidigkeit vorstellen. Als hilfreich erwies sich bei der Testfahrt die in den beiden Versionen Esprit Alpine und Iconic serienmäßige 4Control advanced-Allradlenkung, die einen Wendekreis von 10,4 Metern und dadurch für ein 4,75-Meter-Auto angenehm einfaches Rangieren und Einparken ermöglicht. Preislich startet der Espace als 5- und als 7-Sitzer bei 36.807 Euro (alle Preise netto), die besser ausgestatteten Versionen Esprit Alpine und Iconic kosten ab 39.160 und 40.588 Euro. Das Panorama-Dach kostet 1.260 Euro extra, dazu gibt es diverse Optionspakete für Sicherheit und Komfort.
Renault Espace E-Tech Full Hybrid E-Tech 200 – Technische Daten
Fünftüriger SUV der Mittelklasse; Länge: 4,75 Meter, Breite: 1,83 Meter (mit Außenspiegel: 2,04 Meter), Höhe: 1,65 Meter, Radstand: 2,74 Meter, Kofferraumvolumen (5/7 Sitze): 692/212 – 2.224/2.054 LiterVollhybridmotor mit 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner; 130 PS plus zwei Elektromotoren mit 68 PS beziehungsweise 25 PS; Systemleistung: 200 PS, maximales Drehmoment (Verbrenner): 230 Nm bei 1.750 U/min, 0-100 km/h: 8,8 s, Vmax: 174 km/h, Frontantrieb, Multimode-Automatikgetriebe mit 2/4 Fahrstufen (E-Antrieb/Verbrenner), Normverbrauch: 4,9 - 5,0 Liter/100 km, CO2-Ausstoß: 110 - 113 g/km, Preis: ab 36.807 Eur
Warum: sparsamer Antrieb, gute Fahrleistungen, gutes Platzangebot
Warum nicht: teils gewöhnungsbedürftiger Motorsound
Wann er kommt: ab sofort
