2019 verkündeten Volkswagen und Ford eine der größten Kooperationen der Nutzfahrzeugbranche. Die Rechnung dahinter war simpel: Wer sich Entwicklungskosten teilt und Stückzahlen bündelt, baut günstiger. Sechs Jahre später zeigt sich, dass diese Rechnung nicht für jeden Standort gleich aufgeht – am deutlichsten spürt das ausgerechnet das VW-Stammwerk in Hannover. Dort fehlt inzwischen das Modell, das jahrzehntelang für volle Auftragsbücher sorgte: der klassische VW Transporter.
Fast eine Halbierung: 200.000 versus 113.500
Die aktuelle Generation, der T7, läuft nicht mehr in Hannover vom Band. Ford baut ihn zusammen mit dem technisch fast identischen Transit Custom in der Türkei, inklusive Plattform und Antriebstechnik. Für den Konzern rechnet sich das: Die Kosten verteilen sich auf zwei Marken. Für Hannover bedeutet es den Verlust eines der wichtigsten Volumenmodelle. Wie groß die Lücke ist, zeigen die nackten Zahlen: 2017 liefen in Hannover noch über 200.000 Nutzfahrzeuge vom Band, 2025 waren es nur noch rund 113.500. Fast eine Halbierung.
Ganz allein am Ford-Deal liegt das nicht – der europäische Nutzfahrzeugmarkt schrumpft insgesamt, die Elektrifizierung stellt Modellpaletten auf den Kopf, und auch Hannover selbst hat seine Produktpalette umgebaut. Aber das ändert nichts daran, dass das Volumen fehlt, das der Transporter früher lieferte.
Warum der ID. Buzz die Lücke nicht schließt
Genau diese Lücke sollte der elektrische ID. Buzz schließen. 2025 liefen mehr als 60.000 Exemplare vom Band, immerhin ein Wachstumstreiber. Nur: Intern hatte Volkswagen 2022 offenbar mit über 100.000 Fahrzeugen kalkuliert. Auch Multivan und California legen zu, aber in Summe reicht es nicht, um die Fabrik auszulasten – und die ist auf deutlich größere Stückzahlen ausgelegt. Bleiben Kapazitäten ungenutzt, verteilen sich die Fixkosten auf immer weniger Autos.
Wie teuer das wird, zeigen Recherchen des „Handelsblatts": Hannover zählt inzwischen zu den teuersten Produktionsstandorten im VW-Konzern. Zeitweise sollen die Fabrikkosten pro Fahrzeug einen fünfstelligen Euro-Betrag erreicht haben – der konzernweite Vergleichswert liegt bei rund 3.000 Euro.
Wie Ford am eigenen Kooperationspartner vorbeizieht
Pikant wird die Lage durch einen zweiten Effekt: Ford ist im europäischen Transportermarkt inzwischen deutlich stärker unterwegs als Volkswagen. Nach Zahlen von Dataforce setzte Ford 2025 gut 200.000 Transporter in Europa ab, Volkswagen kam auf rund 120.000. Noch 2023 lag VW vorn.
Das Bemerkenswerte daran: Beide Fahrzeuge teilen sich seit der Kooperation dieselbe technische Basis. Ford produziert sie im eigenen Werk und erreicht hohe Stückzahlen – Hannover bleibt das entsprechende Volumen verwehrt. Ein Lehrstück dafür, wie Plattformkooperationen zwar Kosten senken, aber eben auch verschieben können, welcher Standort am Ende profitiert.
Der Elektro-Bulli als letzte Chance für Hannover
Umso wichtiger wird die nächste Bus-Generation für Hannover. Volkswagen soll auf Basis einer neuen Elektroarchitektur, die ab 2028 kommen soll, einen neuen Bulli entwickeln – Hannover hofft, ihn zu bekommen. Im Gespräch sind offenbar auch Varianten mit Range Extender: ein zusätzlicher Verbrenner, der nicht direkt antreibt, sondern bei Bedarf Strom nachliefert und so die Reichweite streckt. Für Fuhrparks, denen ein reines Elektro-Nutzfahrzeug bislang zu unflexibel ist, könnte das interessant werden. Vor allem aber wäre ein neues Volumenmodell für eines entscheidend: die Fabrik endlich wieder auszulasten.
Polen im Gespräch – und 12.000 Jobs in der Schwebe
Viel Zeit bleibt dafür nicht. Die Kooperation mit Ford ist auf die 2030er-Jahre angelegt, und intern werden offenbar auch Produktionsstandorte mit niedrigeren Kosten diskutiert – Polen soll dabei eine Rolle spielen, berichtet auto, motor und sport.
Für die rund 12.000 Beschäftigten in Hannover geht es damit um mehr als die Frage, wo der nächste Bulli gebaut wird. Es geht darum, welche Rolle das Werk im Produktionsnetzwerk von Volkswagen Nutzfahrzeuge künftig überhaupt noch spielt. Am 31. August steht dazu eine große Betriebsversammlung an – die Zukunft des Standorts dürfte das beherrschende Thema sein.
Der Deal reicht weit über den Transporter hinaus
Die von den damaligen Konzernchefs Herbert Diess und Jim Hackett eingefädelte Kooperation betrifft weit mehr als nur ein Modell. Bei den mittelgroßen Pick-ups hatte Ford die Führung: Der aktuelle VW Amarok basiert technisch auf dem Ford Ranger. Umgekehrt lief es bei den kompakten Lieferwagen – Volkswagen entwickelte die Basis für den Ford Transit Connect, eng verwandt mit dem VW Caddy.
Ford bekam außerdem Zugang zum Modularen E-Antriebs-Baukasten MEB, auf dem die in Köln gebauten Elektromodelle Ford Explorer und Capri basieren. Selbst beim autonomen Fahren zogen beide Konzerne an einem Strang: Milliardeninvestitionen flossen in Argo AI, bis das Projekt 2022 wieder eingestellt wurde – die Strategie hatte sich geändert, die Investitionen hatten sich nicht ausgezahlt.
Warum die nächste Modellentscheidung alles entscheidet
Aus Konzernsicht war die Logik der Kooperation immer klar: geteilte Entwicklungskosten, mehr Stückzahl pro Plattform. Für Hannover fällt die Bilanz gemischter aus. Der Transporter ist weg, der ID. Buzz hat ihn bislang nicht ersetzt, und Ford verkauft mit der gemeinsamen Technik mehr als Volkswagen selbst.
Deshalb hängt an der nächsten Modellentscheidung einiges: Kommt ein stark nachgefragtes Nutzfahrzeug zurück ins Stammwerk, kann die Auslastung steigen. Bleiben die Stückzahlen niedrig, wird der Kostendruck auf den Standort eher noch zunehmen.
