Wer heute einen Fuhrpark leitet, hat einen ganz anderen Job als vor ein paar Jahren. E-Autos, Ladesäulen, Homecharging, CO₂-Reporting, neue Marken aus China – alles ist dazugekommen. Die Tätigkeit sei mit der von vor 20 oder 30 Jahren kaum noch zu vergleichen, sagt Stefan Reiser, Geschäftsführer von puls Marktforschung. Mehr Leute gibt es dafür meist nicht. „Oftmals hat man vielleicht noch die Hälfte des Personals, die gleiche Menge an Fahrzeugen und muss sich um ganz viele andere Themen drumherum kümmern.“ Zusammen mit Dekra hat puls im Juli und August 253 Fuhrparkverantwortliche befragt. Alle arbeiten in Unternehmen mit mindestens 50 Pkw, zusammen entscheiden sie über rund 50.000 Fahrzeuge. Das sind zwar nur 0,2 bis 0,3 Prozent aller Firmen in Deutschland, sie stehen aber für etwa jeden achten neu zugelassenen Pkw.
Jeder fünfte Firmenwagen fährt elektrisch
Heute fährt in diesen Flotten jeder fünfte Pkw rein elektrisch. Im gesamten deutschen Bestand sind es weniger als fünf Prozent. 17 Prozent sind Hybride, Diesel liegt mit 37 Prozent aber immer noch vorn. In drei Jahren wollen die Fuhrparkleiter im Schnitt auf 39 Prozent E-Autos kommen, 84 Prozent wollen den Anteil ausbauen. Das sind rund 25 Prozent Wachstum pro Jahr.
In den befragten Flotten fährt schon jeder fünfte Pkw elektrisch, im deutschen Gesamtbestand sind es weniger als fünf Prozent. Möglich wäre noch mehr: Nach drei Jahren Haltedauer könnte theoretisch der Großteil der Flotte getauscht sein.
Da wäre mehr drin. Firmenwagen bleiben meist drei Jahre in der Flotte, theoretisch ließe sich in dieser Zeit fast alles austauschen. Trotzdem rechnen nur neun Prozent damit, in drei Jahren mehr als 60 Prozent E-Autos zu haben.
Reicht das Tempo für die EU-Quote?
Reiser hat die Pläne mit dem Vorschlag der EU-Kommission verglichen. Die will, dass ab 2030 in Deutschland mindestens 54 Prozent der neuen Firmenwagen großer Unternehmen emissionsfrei fahren. Dafür müssten die Flotten nach seiner Rechnung jedes Jahr um 27 Prozent zulegen, also etwas mehr als geplant. „Da ist schon noch ein bisschen Aufholbedarf“, sagt er. Ob die Quote so kommt, ist aber offen. Im EU-Parlament sieht es inzwischen danach aus, dass sie nur freiwillig gilt.
Spritpreise schlagen Klimaziele
Viele Unternehmen haben ohnehin andere Gründe für das E-Auto. 43 Prozent haben gar keine festen CO₂-Ziele für ihren Fuhrpark. Gesetzliche Vorgaben nennen nur 14 Prozent als Treiber. Ganz oben stehen die hohen Spritpreise (39 Prozent), Förderungen und Steuervorteile (34 Prozent) und niedrigere Gesamtkosten (28 Prozent). „Sie ticken sehr stark kostengetrieben“, sagt Reiser über die Fuhrparkleiter.
Dazu passt der Zeitpunkt der Umfrage: Im Sommer stiegen die Spritpreise, Reiser verweist auf die Lage an der Straße von Hormus. Fallen die Ölpreise wieder, wird es seiner Meinung nach etwas langsamer gehen. „Ich glaube nicht, dass der Trend sich umkehrt, aber dass die Dynamik sich ein bisschen abflacht.“
Nicht Gesetze, sondern Kosten bringen Fuhrparks zum E-Auto. Die Befragung fiel in eine Phase steigender Spritpreise. Fallen die Preise, rechnet Reiser mit etwas weniger Tempo, aber nicht mit einer Trendwende. 43 Prozent der Firmen haben keine festen CO₂-Ziele.
Teure Überraschung in der Tiefgarage
Was bremst? Vor allem die Reichweite (37 Prozent) und die Anschaffungskosten (35 Prozent). Beides zieht laut Reiser immer weniger. Für den Außendienst mit zehntausenden Kilometern im Jahr oder Servicewagen mit vielen Stopps in der Stadt kann die Reichweite aber durchaus noch ein Problem sein. Und nicht jeder Dienstwagenfahrer kann zu Hause eine Wallbox aufhängen.
61 Prozent der Unternehmen wollen in den nächsten zwei bis drei Jahren mehr Geld in E-Autos stecken. In eigene Ladesäulen investieren wollen nur 35 Prozent. „Ich glaube, das Thema Ladeinfrastruktur wird in vielen Unternehmen noch unterschätzt“, sagt Reiser. Wenn erst ein großer Teil der Flotte elektrisch fährt und alle am Standort laden wollen, wird es teuer. „Das kann enorme Kosten nach sich ziehen, wenn man unter Umständen mehrfach Tiefbau machen muss oder die Tiefgarage umrüsten muss.“
Bei E-Autos wollen die Flotten kräftig investieren, bei Ladesäulen halten sie sich zurück. Puls-Chef Stefan Reiser warnt: Fährt erst ein großer Teil elektrisch, können Tiefbau und umgerüstete Tiefgaragen teuer werden.
Noch sind die Firmen mit ihren Ladepunkten halbwegs zufrieden: 46 Prozent geben der eigenen Ladeinfrastruktur die Note gut oder sehr gut, in Flotten mit mindestens 40 Prozent E-Autos sogar 67 Prozent. Das öffentliche Netz kommt nur auf 27 Prozent. Aber heute fahren eben erst 20 Prozent elektrisch. Was jetzt reicht, kann in drei Jahren zu wenig sein. Guido Kutschera, Chef der Dekra Automobil GmbH, rät deshalb, Autos und Ladepunkte „von Anfang an gemeinsam zu planen“.
Trotz großer Flotten arbeitet fast jedes dritte Unternehmen noch mit Papier und Excel. Entsprechend selten fällt der Blick auf die Zahlen: Gut die Hälfte analysiert die Fuhrparkkosten höchstens alle sechs Monate, nur 15 Prozent jeden Monat.
Viel Excel, wenig KI
Nur sechs Prozent nennen ihr Flottenmanagement sehr stark digitalisiert. 30 Prozent arbeiten überwiegend mit Papier oder Excel. „Es gibt nur ganz, ganz wenige, die wirklich ganz weit vorne sind“, sagt Reiser. Lösungen vom Leasingpartner durften die Befragten dabei mitzählen. KI setzen erst sieben Prozent erfolgreich ein, für 26 Prozent ist sie noch gar kein Thema.
Bei den Kosten sieht es ähnlich aus. Nur 15 Prozent schauen jeden Monat drauf, 52 Prozent höchstens alle sechs Monate, manche nie. Bei so großen Flotten kann sich Reiser das eigentlich kaum vorstellen. In jedem zweiten Unternehmen gilt der Fuhrpark vor allem als Kostenstelle, nur 30 Prozent sehen darin ein Werkzeug, um zum Beispiel Mitarbeiter zu gewinnen. „Das ist natürlich schade, weil der Fuhrpark und die Flotte immer auch sehr viele Chancen für Unternehmen mit sich bringen.“
Werkstatt und Service im Visier
Sparen wollen die meisten durch E-Autos, günstigere Anschaffung, digitale Prozesse und weniger Unfälle, etwa mit Telematik und Fahrertrainings. Viele nehmen sich außerdem Werkstatt und Service vor, mit Rahmenverträgen oder neuen Verhandlungen. „Da wird sicherlich etwas auf die Hersteller, auf die Leasinggesellschaften, eigentlich auf alle Marktteilnehmer zukommen.“
BYD und Polestar vorne
Zwölf Prozent der Flotten haben schon ein Auto einer chinesischen Marke, 23 Prozent planen es fest, weitere 21 Prozent prüfen es. Bei den Flotten-Neuzulassungen liegen die chinesischen Marken laut Reiser bisher bei etwa vier Prozent. „Es ist viel Offenheit da“, sagt er. In Flotten mit mindestens 40 Prozent E-Autos hält jede zweite die Chinesen für wichtig, bei Großunternehmen sind es 38 Prozent. Am meisten Interesse gibt es an BYD (60 Prozent der Interessenten) und Polestar (47 Prozent), dahinter folgen MG und Xpeng. Dass Xpeng schon auf 22 Prozent kommt, obwohl die Marke noch nicht lange am Markt aktiv ist, findet Reiser bemerkenswert.
Bei den Flotten-Neuzulassungen kommen chinesische Marken bisher auf etwa vier Prozent, das Interesse ist deutlich größer. Wer sie schon fährt, lobt Preis und Technik. Schwachstelle sind laut den Befragten Service und Ersatzteile.
Wer schon chinesische Autos fährt, ist meist zufrieden. 53 Prozent sehen keinen Unterschied zu europäischen Marken, jeder Fünfte findet sie sogar besser. „Es ist nicht nur der Preis“, sagt Reiser. Probleme gibt es beim Service. „Sehr günstig, aber kein guter Service“, schreibt ein Befragter. Reiser sieht das ähnlich: „Ersatzteile, After-Sales, das ist allerdings schon noch ein Knackpunkt.“ Bekommen die Hersteller das mit ihren Werkstattnetzen in den Griff, haben sie gute Chancen.
Bei den Restwerten will sich Reiser nicht festlegen. Vor allem BYD habe sich aber „schon relativ stark in den Köpfen der Menschen in Deutschland als technologisch fortschrittliche Marke“ festgesetzt. Das helfe auch beim Wiederverkauf.
Weitere Informationen und die Möglichkeit, die DEKRA / puls-Flotten-Studie zu bestellen, gibt es unter www.dekra.de/flotten-studie.
Fazit
Die Richtung ist klar: Die Flotten werden elektrisch, und zwar schneller, als es der Gesamtmarkt vermuten lässt. Getrieben wird das von den Kosten, nicht von Klimazielen oder Gesetzen. Genau da liegt aber auch das Risiko. Wer jetzt nur die Autos bestellt und die Ladeinfrastruktur auf später verschiebt, zahlt im Zweifel doppelt, etwa wenn der Tiefbau zweimal anrücken muss. Dasselbe gilt für die Kosten insgesamt: Wer nur einmal im Jahr auf die Zahlen schaut, merkt spät, ob sich der Umstieg rechnet. Und wer chinesische Marken in die Car Policy aufnehmen will, sollte sich vorher ansehen, wie es um Werkstätten und Ersatzteile in der Nähe steht.
