Elektrifizierung ist längst nicht mehr nur eine Frage der Fahrzeugbeschaffung. Ladeinfrastruktur, Netzanschluss, Lastmanagement und Abrechnung machen den Betrieb komplex. Oliver Adrian, COO und CRO von chargecloud, erklärt im Interview, wo Unternehmen häufig falsch planen, warum nicht jeder Stellplatz eine Wallbox braucht und weshalb die eigentliche Herausforderung oft auf der Energieseite liegt.
Herr Adrian, viele Unternehmen haben die Elektrifizierung ihrer Flotte beschlossen. Warum geraten sie danach bei der Umsetzung ins Stocken?
Die Fahrzeugbeschaffung ist inzwischen meist nicht mehr das große Problem. Schwieriger ist zunächst die Frage: Was möchte das Unternehmen eigentlich erreichen? Soll die Flotte vollständig elektrifiziert werden, schrittweise oder zunächst nur in Teilen? Dafür braucht es ein klares Zielbild und eine belastbare Business-Case-Betrachtung. Die größten Herausforderungen entstehen häufig bei der Ladeinfrastruktur und auf der Energieseite. Reicht der Netzanschluss aus? Wird ein zusätzlicher Transformator benötigt? Welche Ladeleistung ist tatsächlich notwendig? Braucht es Schnelllader oder reichen mehrere AC-Ladepunkte? Nicht alles, was technisch möglich ist, muss auch umgesetzt werden. Viele Unternehmen gehen zum Beispiel davon aus, dass für jedes Fahrzeug ein eigener Ladepunkt nötig ist. Das ist häufig gar nicht der Fall. Entscheidend ist, wie viele Fahrzeuge tatsächlich gleichzeitig laden.
Beim Dienstwagenladen kommen Firmenstandort, Home Charging, öffentliches Laden und Gäste-Laden zusammen. Wie lässt sich diese Komplexität beherrschen?
Genau darin liegt eine der großen Herausforderungen. Ein Mitarbeiter lädt seinen Dienstwagen zu Hause, am Unternehmensstandort oder unterwegs im öffentlichen Netz. Gleichzeitig gelten möglicherweise unterschiedliche Preise und Abrechnungsregeln. Solche Fälle lassen sich über ein zentrales System abbilden. Beim Home Charging kann die Wallbox eingebunden und der dienstliche Ladevorgang automatisiert erfasst werden. Am Unternehmensstandort kann der Arbeitgeber festlegen, ob Mitarbeiter kostenlos oder zu einem bestimmten Tarif laden. Auch öffentliche Ladevorgänge können integriert werden. Im Hintergrund entstehen automatisierte Abrechnungs- und Erstattungsbelege. Dienstliche und private Ladevorgänge werden getrennt, und die Erstattung kann bis in die Lohnabrechnung integriert werden. Für den Mitarbeiter erscheint der Betrag dann auf dem Lohnzettel. Ist das System einmal sauber aufgesetzt, laufen viele Prozesse automatisiert.
Welche Fehler werden beim Aufbau der Ladeinfrastruktur besonders häufig gemacht?
Vor allem der Netzanschluss, die notwendige Planung und die Dauer der Umsetzung. Viele Unternehmen beschäftigen sich intensiv mit den Fahrzeugen und den Wallboxen, unterschätzen aber, wie lange Genehmigungen oder die Bereitstellung zusätzlicher Netzleistung dauern können. Hinzu kommt die Frage, welche Ladeinfrastruktur wirklich benötigt wird. Eine hohe Ladeleistung ist nicht automatisch die wirtschaftlich beste Lösung. Häufig ist es sinnvoller, die verfügbare Leistung intelligent auf mehrere Fahrzeuge zu verteilen. Deshalb sollte bereits vor der Installation geklärt werden: Wann kommen die Fahrzeuge zurück? Wie lange stehen sie? Wie viel Energie benötigen sie bis zur nächsten Fahrt? Erst daraus ergibt sich, wie viele Ladepunkte und welche Ladeleistung tatsächlich notwendig sind.
Wie stark beeinflusst intelligentes Lastmanagement die Betriebskosten?
Eine sehr große. Bei größeren Unternehmen können Leistungsspitzen erhebliche Kosten verursachen. Wenn morgens viele Fahrzeuge gleichzeitig angeschlossen werden und sofort mit hoher Leistung laden, steigt die Last stark an. Deshalb sollte schon bei der Planung berücksichtigt werden, wie solche Spitzen vermieden werden können. Ein intelligentes Lastmanagement verteilt die verfügbare Leistung über die Zeit. Fahrzeuge laden dann langsamer oder werden nach Prioritäten gesteuert. Ein Fahrzeug, das bald wieder eingesetzt wird, kann mehr Leistung erhalten als eines, das noch den ganzen Tag am Standort steht. Komplexer wird es, wenn zusätzlich Photovoltaik, Energiemanagementsysteme oder dynamische Strompreise einbezogen werden. Dann geht es nicht mehr nur um Ladeinfrastruktur, sondern um die Integration der Elektrofahrzeuge in das gesamte Energiesystem des Unternehmens.
Ab welcher Flottengröße wird Lastmanagement wirklich relevant?
Das lässt sich nicht allein an der Zahl der Fahrzeuge festmachen. Entscheidend ist immer auch die verfügbare Netzleistung. Selbst bei fünf Elektrofahrzeugen kann Lastmanagement notwendig sein, etwa wenn sich ein Unternehmen den Netzanschluss mit weiteren Mietern teilt oder die vorhandene Leistung begrenzt ist. Deshalb ist das Thema grundsätzlich für kleine wie große Flotten relevant. Die Anforderungen unterscheiden sich, aber die zentrale Frage bleibt dieselbe: Wie viel Leistung steht zur Verfügung, und wie lässt sie sich so verteilen, dass alle Fahrzeuge rechtzeitig geladen sind, ohne unnötige Kosten zu verursachen?
Wo drohen in den nächsten Jahren die größten Engpässe bei der Elektrifizierung von Unternehmensflotten?
Der größte Engpass werden aus meiner Sicht die Netzanschlüsse. Bei größeren Vorhaben können Wartezeiten sehr lang sein. Teilweise dauert es Jahre, bis die benötigte Anschlussleistung verfügbar ist. Hier müssen Prozesse, Regulierung und Netzausbau deutlich schneller werden. Bei der Software geht es vor allem darum, dass sie zuverlässig läuft und die unterschiedlichen Anwendungsfälle abbildet. Die größere Herausforderung liegt derzeit häufig außerhalb der Software: bei Netzanschlüssen, Energieversorgung und der Umsetzung vor Ort. Trotzdem sollten Fuhrparks die Komplexität nicht überschätzen. Wenn das Ziel klar ist, die einzelnen Schritte sauber geplant werden und die richtigen Partner eingebunden sind, lässt sich die Elektrifizierung gut beherrschen. Viele Unternehmen stellen anschließend fest, dass sie nicht nur Emissionen reduzieren, sondern auch Betriebskosten sparen können.
