Warum einzelne Angebote noch kein Konzept ergeben
Dienstwagen, Jobrad, Deutschlandticket oder Mobilitätsbudget: Viele Unternehmen bieten bereits unterschiedliche Mobilitätsbausteine an. Eine Studie von PwC Deutschland und der Universität St. Gallen zeigt jedoch, dass einzelne Angebote allein noch kein tragfähiges Mobilitätskonzept ergeben. Entscheidend ist, ob sie zu Standort, Branche und den tatsächlichen Wegen der Beschäftigten passen.
Unternehmen verfolgen mehrere Ziele zugleich
Berufliche Mobilität besitzt erhebliches Gewicht. Nach Angaben der Studie entfallen in Deutschland 41 Prozent des Verkehrs auf beruflich bedingte Fahrten. 62 Prozent der Arbeitswege werden mit dem Auto zurückgelegt. Mehr als die Hälfte der CO₂-Emissionen im Personenverkehr hängt demnach mit arbeitsbezogener Mobilität zusammen. Für Unternehmen geht es dabei nicht nur um Klimaziele. Kosten, regulatorische Anforderungen, Berichtspflichten und die Attraktivität als Arbeitgeber spielen ebenfalls eine Rolle. Trotzdem beschränken sich viele Mobilitätskonzepte weiterhin auf einzelne Maßnahmen wie Dienstwagen, Bike-Leasing oder Zuschüsse zum Deutschlandticket.
Warum Mobilitätsbudgets nicht überall helfen
Die Forschenden kommen zu dem Ergebnis, dass Standardlösungen häufig zu kurz greifen. Ein Mobilitätsbudget kann in einem urbanen Bürostandort sinnvoll sein, hilft Beschäftigten eines ländlich gelegenen Produktionsbetriebs aber womöglich wenig. Dort können Fahrgemeinschaften, Shuttle-Angebote, Parkraummanagement oder eine elektrifizierte Fahrzeugflotte wichtiger sein. Für die Studie wurden 35 Mobilitätsverantwortliche, Dienstleister und Berater in Deutschland und der Schweiz befragt. Daraus entstand ein Rahmenwerk, das betriebliche Mobilität in drei Bereiche gliedert: physische Infrastruktur, verfügbare Verkehrsmittel und unterstützende Software.
Infrastruktur, Verkehrsmittel und Software verbinden
Zur Infrastruktur zählen etwa Parkplätze und Ladepunkte. Bei den Verkehrsmitteln reicht das Spektrum von Fahrzeugflotten über den öffentlichen Nahverkehr bis zu Shuttle-Angeboten. Software kann unter anderem Mobilitätsbudgets, Parkplätze, Fahrgemeinschaften oder Routen verwalten. Die Studie unterscheidet drei typische Profile. An autoorientierten Produktionsstandorten stehen Flottenelektrifizierung, Fahrgemeinschaften und gesteuertes Parken im Vordergrund. Urbane Dienstleistungsunternehmen profitieren eher von ÖPNV-Angeboten, Mobilitätsbudgets und Mikromobilität. Bei flottenintensiven Hub-Strukturen spielen Fahrzeugsteuerung und Shuttle-Verkehre eine größere Rolle.
Wann selbst gute Einzelangebote wenig bewirken
Der zentrale Befund: Die Maßnahmen müssen kombinierbar sein. Ein Deutschlandticket entfaltet wenig Wirkung, wenn der Standort kaum erreichbar ist. Eine große Zahl an Ladepunkten hilft nicht, wenn der Netzanschluss nicht ausreicht. Und ein Mobilitätsbudget ersetzt keine Analyse der tatsächlichen Pendel- und Dienstwege. Eine Pilotstudie mit 100 Beschäftigten deutet darauf hin, dass flexible Mobilitätsangebote die Autonutzung verringern und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel erhöhen können. Für belastbare Aussagen zu Kosten, Akzeptanz und CO₂-Einsparung in größeren Unternehmen ist die Datenbasis jedoch noch schmal.
Die Aufgabe reicht weit über den Fuhrpark hinaus
Auch der organisatorische Aufwand bleibt erheblich. Unternehmen müssen zunächst erfassen, wie ihre Beschäftigten zur Arbeit kommen, welche Dienstwege anfallen und welche Alternativen realistisch nutzbar sind. Danach müssen Zuständigkeiten, Budgets, steuerliche Fragen und digitale Abrechnungssysteme geklärt werden. Für Mobilitäts- und Fuhrparkverantwortliche verschiebt sich damit die Aufgabe. Statt nur Fahrzeuge oder einzelne Zusatzangebote zu verwalten, müssen sie unterschiedliche Verkehrsmittel, Infrastruktur und Software zusammenführen. Ein gutes Konzept beginnt deshalb nicht mit einem Produkt, sondern mit der Analyse von Standort, Nutzergruppen und konkreten Wegen.
