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Materialtrends im Auto-Innenraum: Schöner Wohnen auf der Straße

Rund 300 Stunden verbringt der Durchschnittsdeutsche pro Jahr hinter dem Steuer seines Autos. Das Ambiente im Innenraum sollte daher stimmen. Gleichzeitig müssen Pkw-Cockpits aber noch ganz andere Anforderungen erfüllen.

Wer aus einem 20 Jahre alten Kleinwagen in ein aktuelles Modell des gleichen Segments umsteigt, muss sich vorkommen wie in einer Oberklasselimousine. Wo früher Hartplastik knarzte, gibt es heute weich hinterschäumten Kunststoff, statt dünner Türpappen auf nacktem Blech finden sich schallschluckende Stoffmatten mit ergonomisch geformten Armauflagen. Und selbst Leder ist in einigen Modellen schon an Armaturenbrett und Sitzen zu sehen.

„Der Trend geht schon seit geraumer Zeit zu höherwertigen Werkstoffen in sämtlichen Fahrzeugsegmenten“, weiß Oliver Becker, Innovations-Experte für Pkw-Innenräume beim Zulieferer Johnson Controls. Im Showroom der Firma im rheinischen Neuss steht er vor der Instrumententafel einer Mittelklasselimousine und streicht über die Oberfläche des Armaturenbretts. Weich ist sie, und das Material sieht aus wie Leder. In Wahrheit handelt es sich um sogenannte Slush-Haut, eine aufwendig gearbeitete Folie mit fühlbarer Struktur, hinterschäumt von flexiblem Kunststoff. Mittlerweile ist sie sogar schon in kleinen Fahrzeugen zu finden, nicht ganz so ledernah wie in dem ausgestellten Premiummodell, aber ebenfalls weich und angenehm anzufassen. Kein Vergleich auf jeden Fall mit dem in diesem Segment immer noch vorherrschenden Hartplastik.

Dass ein Pkw-Cockpit eine weiche Oberfläche haben muss, hat keine konstruktiven Gründe. „Einen Sicherheitsvorteil bei einem Unfall haben Sie dadurch nicht“, sagt Becker. Aber die Kunden würden das nachgiebige Material mit Qualität und Wertigkeit assoziieren. Harte Plastik-Armaturenbretter werden heute in Europa nur noch im niedrigsten Preissegment akzeptiert. Für Becker und seine Kollegen führt die Innenraum-Aufwertung quer durch alle Klassen aber zu einem neuen Problem: Wenn Leder selbst in Kleinwagen schon zu haben ist, wie soll man da eine Oberklasselimousine noch schicker ausstaffieren?

Die Zulieferer müssen sich also Gedanken machen. Aufwendiger Verarbeitungen mit gesteppten Nähten, Prägungen oder kleinen Perlen-Applikationen wären denkbar. Oder vielleicht Seide als neues Top-Material. Vor allem der chinesische Markt verlangt neue Ideen, sind die Fahrer von S-Klasse und Co. dort doch jünger und anspruchsvoller als die gute alte Wurzelholz-und-Nappaleder-Kundschaft im Westen.

Die Neuordnung in der Hierarchie der Innenausstattung ist aber nur eine Herausforderung. Denn zeitgleich zur immer stärkeren Aufwertung des Ambientes gibt es einen potenziell gegenläufigen Trend: Die Produktion muss immer preisgünstiger werden. Die Auto- hersteller verlangen bei jeder neuen Fahrzeuggeneration beim Ambiente einen Schritt vorwärts, während die Kosten einen Schritt zurück machen sollen. Machbar ist das nur mit neuen Fertigungsverfahren. Johnson Controls hat dazu beispielsweise einen Weg gefunden, zweifarbige Türverkleidungen in nur einem Arbeitsschritt zu produzieren. Mussten bislang etwa das lederbraune Ober- und das beige Unterteil einzeln foliert und dann montiert werden, kann das gesamte Bauteil nun mit einer zweifarbigen Folie überzogen werden. Die Farbgrenze wird dabei in den Fugen nahezu unsichtbar versteckt. Nur ein kleiner Vorteil, auf den ersten Blick. Weil aber jedes Auto vier Türen hat und hunderttausende Einheiten gebaut werden, potenziert sich die Ersparnis.

Beim Ringen mit dem Kostendruck der Autohersteller hilft den Zulieferern aber in gewisser Weise auch der aktuelle Megatrend der Branche: die Reduzierung von Gewicht und damit von Kraftstoffverbrauch. Rund 70 Prozent der Kosten von Innenraumteilen wie Türverkleidungen oder Armaturenbrettern sind Materialkosten. Wer weniger Material benötigt, ist nicht nur billiger, sondern macht das Auto gleichzeitig auch leichter. Die Zulieferer versuchen daher vor allem, die Wanddicke der verwendeten Materialien zu reduzieren und nach Möglichkeit geschäumten Kunststoff  zu verwenden.

Becker zeigt auf eine neuartige Türverkleidung, die statt 1,8 nur noch ein Kilogramm wiegt. Sie besteht aus einer dünnen Naturfasermatte und ist mit einem dahinter liegenden Kunststoffskelett verstärkt. Alles kommt in einem Arbeitsschritt aus der Maschine, muss nicht verklebt oder sonst wie montiert werden. Denn auch das würde zu Mehrgewicht führen. Der spätere Käufer des Autos bekommt vom Feilen an Details im Mikrometerbereich nichts mit. Er freut sich im Idealfall nur über sein schickes fahrendes Wohnzimmer. Und über die möglichst geringe Kraftstoffrechnung.

Autor

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Daimler

Datum

4. Mai 2015
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