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Professor Stefan Bratzel über den Abgasskandal: Autobranche im Wandel

Die Automobilbranche muss sich im Zuge des Abgasskandals neu erfinden. Professor Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management beschreibt, wohin die Reise gehen könnte.

Professor Bratzel, welche Folgen hat der Abgasskandal für die deutschen Automobilhersteller?

Der VW-Skandal markiert eine Zeitenwende. Die konkreten Auswirkungen werden wir wohl erst in zehn Jahren erfahren. Das Image der deutschen Hersteller, die sich gerne mit ihren technischen Fortschritten in Szene setzen, hat stark gelitten. Es hat in Deutschland im Hinblick auf die Emissionen eine Kultur des Wegschauens gegeben. Mit dem Abgasskandal ist klar, dass sich Politik und Hersteller nicht mehr leisten können, die Augen vor der Realität zu verschließen. Die Autoindustrie hat auch eine gesellschaftliche Verantwortung. Dazu gehört, dass die Umweltziele auch dem Sinn nach einzuhalten sind.

Braucht es schärfere Grenzwerte für Abgas und Kohlendioxid?

Das Problem ist die Diskrepanz zwischen Normwerten und Realwerten. Man weiß seit zehn Jahren, dass es hier Abweichungen gibt. Aber mit dem Abgasskandal ist das jetzt in den Fokus der Öffentlichkeit gerückt. Die EU arbeitet an neuen Test- und Messzyklen, mit denen die Verbrauchswerte näher an der Realität dran sind als bisher. Die Affäre hat auch gezeigt, dass die Grenzwerte besser kontrolliert werden müssen. Zudem muss es schärfere Sanktionsmechanismen geben. Im Moment haben die Hersteller in Deutschland in dieser Hinsicht fast nichts zu befürchten.

Wie wirkt sich eine stärkere Regulation für Abgas und CO2 auf den Dieselantrieb aus?

Die Grenzwerte müssen in Zukunft eingehalten werden. Das wird die Produktionskosten erhöhen, weil der Diesel dazu gewissermaßen eine kleine Chemiefabrik an Bord haben muss. Bei Mittelklassewagen sind dafür Zusatzkosten von rund 500 Euro denkbar. Auf mittlere Sicht brauchen die Hersteller allerdings den Diesel, um die ab 2020 und 2021 vorgesehenen Grenzwerte einzuhalten. Bis dahin werden sich keine dramatischen Verschiebungen ergeben, weil die Autohersteller alles tun werden, um eine Strafzahlung zu vermeiden. Deswegen werden sie den Diesel eher noch günstiger anbieten und auf ihre Margen verzichten. Auf lange Sicht ist der Diesel aber ein auslaufendes Modell.

Im VW-Konzern soll bis 2025 jedes vierte Auto ein E-Fahrzeug sein. Das sind rund drei Millionen. Ist das realistisch?

Diese Ambitionen sind ein Stück weit der Dramatik der Dieselaffäre geschuldet. Die Zielsetzung ist aber sicher richtig. Es geht darum, die Zeitenwende technologisch abzubilden. Dafür muss es Zielwerte geben. Fuhrparkleiter sollten sich jedenfalls heute schon Gedanken machen, wie sich Elektrofahrzeuge vernünftig in die Flotte integrieren lassen. Wir haben jetzt die Chance auf eine umweltfreundlichere Mobilität. Allerdings macht Elektromobilität nur Sinn, wenn der Strom dazu aus regenerativen Quellen kommt. Das geht in der Diskussion bislang völlig unter.

Wird die Kaufprämie für Elektrofahrzeuge die Nachfrage ankurbeln?

Vielleicht löst sie ein Strohfeuer aus. Wir haben in der Elektromobilität allerdings kein Problem mit der Nachfrage, sondern ein Technologie-Problem. Wir müssen auf 400 bis 500 Kilometer Reichweite kommen. Ich hätte mir auch gewünscht, dass die Mittel für die Kaufprämie in den Aufbau einer Schnelllade-Infrastruktur investiert worden wären. Eine normale Ladeinfrastruktur allein reicht nicht aus. Ein Fahrzeug sollte sich in 20 Minuten zu 80 Prozent aufladen lassen. Zudem muss sich der Preis für Elektroautos am Niveau für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren orientieren.

Ein Megatrend der Zukunft sind neue Mobilitätskonzepte. Wohin geht die Reise für die Autobranche?

Wir erleben derzeit den Übergang vom Fahrzeugbesitz hin zu Nutzungskonzepten. Hier spielt sich ein Kampf der Welten ab. Big Data Player wie Google und Apple haben den Mobilitätssektor für sich entdeckt. Und zwar nicht deshalb, weil sie jetzt Autos bauen wollen, sondern weil sie ihre Renditen in diesem Bereich mit neuen Mobilitätskonzepten erzeugen wollen. Das kann zum Beispiel ein Robotertaxi sein. Die Kunden steigen ein und nutzen die freie Zeit für Services der Softwarehersteller.

Was kann die Automobilbranche dagegen­setzen?

Die Hersteller müssen sich völlig umorientieren. Hier ist ein radikaler Wechsel der Mentalität gefragt. Sie müssen sich künftig nicht mehr in erster Linie um den Autobau kümmern, sondern um ihre Kunden und den Kundenkontakt. Allerdings haben die Hersteller mit ihren Produkten und Kompetenzen noch einen Fuß in der alten Welt. Mit dem anderen müssen sie jetzt in der neuen Welt marschieren. Das ist ein Spagat, der richtig wehtut. Google und Co. müssen sich um die alte Welt nicht kümmern. Das macht sie schneller und flexibler.

Stefan Bratzel

Professor Stefan Bratzel ist Gründer und Direktor des Center of Automotive Management (CAM), das als unabhängiges wissenschaftliches Institut zur privaten Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach gehört. Stationen seiner Karriere sind unter anderem das Produktmanagement bei Smart und die Leitung der Automotive-Sparte bei PTV. Das 2004 gegründete Institut befasst sich mit technischen Innovationen, erstellt Studien zur Marktperformance von Herstellern und Zulieferern sowie individuelle Marktforschungskonzepte für Kunden aus der Automobil- und Mobilitätswirtschaft.

Autor

Foto

Achim Geiger

Datum

6. August 2016
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