Fuhrparks elektrifizieren nicht freiwillig ins Blaue hinein. Viele Unternehmen müssen CO2-Ziele erfüllen, Scope-3-Emissionen senken und trotzdem Fahrzeuge beschaffen, die wirtschaftlich sowie praktisch funktionieren. Entscheidend ist, wie schnell BEV tatsächlich in die Bestände kommen – und ob Steuerregeln, Modellangebot und Ladeinfrastruktur dazu passen. Das E-Mobility-Ranking 2025 von Berylls by AlixPartners beschreibt den BEV-Markt deshalb als Strukturthema: Firmenwagen, Flottenpolitik und künftiger Ladebedarf prägen demnach den nächsten Abschnitt der Elektrifizierung.
Kaufprämien erklären nicht alles
Wie stark Firmenwagenregeln den BEV-Markt bewegen können, zeigt Belgien. Dort stieg der BEV-Anteil an den Neuzulassungen seit 2021 von 5,9 auf 34,7 Prozent – ohne Kaufprämien. Der Hebel liegt in der Firmenwagenbesteuerung: Verbrenner verlieren ab 2028 ihre steuerliche Abzugsfähigkeit als Firmenwagen vollständig, E-Autos bleiben voll absetzbar. Laut Studie wurden 2025 in Belgien 89 Prozent aller neuen BEV als Firmenwagen zugelassen.
"Belgien hat seinen BEV-Anteil bei den Neuzulassungen seit 2021 von 5,9 Prozent auf 34,7 Prozent verfünffacht – ohne Kaufprämien. Hier wirkt die asymmetrische Flottenbesteuerung: Verbrenner verlieren ab 2028 die steuerliche Abzugsfähigkeit als Firmenwagen völlig, E-Autos bleiben hingegen vollständig absetzbar. 89 Prozent aller neuen BEVs wurden 2025 in Belgien als Firmenwagen zugelassen. Länder, die einen derart klaren Schnitt vollziehen, erzeugen einen strukturellen Nachfrageschub – unabhängig von der Kaufkraft ihrer Bürger oder der Größe ihres Marktes", sagt Dr. Alexander Timmer, Partner und Managing Director bei Berylls by AlixPartners.
Dr. Alexander Timmer, Partner und Managing Director bei Berylls by AlixPartners, sieht in der Firmenwagenbesteuerung einen entscheidenden Hebel für höhere BEV-Anteile in Europa.
Belgien zeigt den Flottenhebel
Gleichzeitig können technologieneutrale Regeln den Umstieg bremsen, wenn sie den BEV-spezifischen Vorteil abschwächen. In Belgien ist die steuerliche Richtung eindeutig, in Deutschland konkurrieren BEV und Plug-in-Hybride in der Firmenwagenbehandlung stärker miteinander. Für Flottenverantwortliche macht das die Car Policy nicht einfacher. Wer E-Autos stärker in die Flotte bringen will, braucht klare Nutzungsprofile, Ladeprozesse und Kostenvergleiche.
Bestand wächst langsamer als Zulassungen
Europaweit zeigt sich ebenfalls: Hohe Neuzulassungsanteile sind nur ein Teil der Wahrheit. Der BEV-Bestand lag 2025 in Europa im Schnitt erst bei rund 3,5 Prozent. Berylls erwartet bis 2035 einen durchschnittlichen BEV-Flottenanteil von mehr als 25 Prozent, was rund 80 Millionen Fahrzeugen entsprechen würde. Das bedeutet umgekehrt: Verbrenner bleiben im europäischen Fahrzeugbestand auch im nächsten Jahrzehnt dominant.
Ladebedarf entsteht in großen Märkten
Beim Laden verschiebt die Studie den Blick weg von reinen Marktanteilen. Norwegen, Dänemark, Belgien und Schweden liegen beim BEV-Anteil zwar weit vorn. Die größten Energiemengen werden künftig aber nicht automatisch dort gebraucht. "Deutschland und Großbritannien werden 2035 mit rund 18 bzw. 14 Millionen BEVs in der Bestandsflotte zusammen die Hälfte des gesamten europäischen BEV-Energiebedarfs auf sich vereinen. Im gleichen Zeitraum sinkt der Anteil Skandinaviens und Benelux von 31 auf 20 Prozent. „Wer Ladeinfrastruktur nach Marktanteilsquoten priorisiert, investiert am Energievolumen vorbei", sagt Julien Petat, Berater bei Berylls by AlixPartners.
Julien Petat, Berater bei Berylls by AlixPartners, warnt davor, Ladeinfrastruktur nur nach BEV-Marktanteilen zu planen. Entscheidend sei der künftige Energiebedarf in großen Fahrzeugmärkten.
Ladeinfrastruktur braucht den richtigen Standort
Für Fuhrparks betrifft das nicht nur öffentliche Schnelllader. Es geht um Standortentscheidungen, Heimladen, Depotladen, Ladepartner und die Frage, wo Firmenwagen tatsächlich geladen werden. Die Studie warnt davor, Kennzahlen wie installierte öffentliche Ladeleistung pro BEV isoliert zu lesen. Norwegen wirkt in solchen Vergleichen schwächer, weil dort ein großer Teil der Ladevorgänge zu Hause stattfindet. In Teilen Osteuropas kann der Wert dagegen hoch aussehen, weil EU-Regeln Schnelllader entlang wichtiger Verkehrskorridore fördern, während Städte und ländliche Regionen weiter dünn versorgt sind.
In reiferen Märkten wie DACH, Großbritannien und Frankreich geht es deshalb nicht mehr nur um zusätzlichen Ausbau. Wichtiger werden Standortqualität, Auslastung und Flottenintegration. Für Unternehmen zählt am Ende, ob Ladeorte zu Pendelwegen, Dienstreisen, Depotstandorten und Fahrzeugnutzung passen.
China zeigt eine schnellere, aber ungleiche Entwicklung
Auch der Blick nach China relativiert einfache Erfolgserzählungen. Bei den BEV-Neuzulassungen liegt China mit 28,1 Prozent im Jahr 2025 vor Europa. Zudem verfügt das Land mit mehr als 20 Millionen Ladepunkten über die weltweit größte Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge. Die Zahl hat sich innerhalb von 18 Monaten etwa verdoppelt, die NEV-Flotte überschritt die Marke von 40 Millionen Fahrzeugen. Trotzdem ist die Transformation nicht überall gleich weit. Sie konzentriert sich weiterhin stark auf die großen Städte der Kategorien 1 und 2.
Für europäische Fuhrparks bleibt aus der Studie vor allem ein Punkt: E-Mobilität entscheidet sich nicht allein an Kaufprämien oder Zulassungsrekorden. Belastbar wird der Wandel dort, wo Steuerregeln, Fahrzeugangebot, TCO, Ladezugang und Firmenwagenpolitik zusammenpassen. Genau dort fällt inzwischen ein großer Teil der Flottenentscheidungen.
