Die Lücke zwischen den offiziellen und den tatsächlichen CO2-Emissionen von Plug-in-Hybriden wird immer größer. Laut einer Auswertung neuer EU-Daten durch die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) lagen die realen Emissionen von 2024 erstmals zugelassenen Fahrzeugen im Schnitt bei 145 Gramm CO2 je Kilometer. In der offiziellen WLTP-Messung waren es lediglich 24 Gramm. Ein Jahr zuvor standen noch 138 Gramm in der Praxis 28 Gramm im Test gegenüber.
121 statt 110 Gramm: Lücke wächst weiter
Damit entwickelten sich Norm- und Praxiswerte zuletzt in entgegengesetzte Richtungen: Von 2023 auf 2024 sanken die offiziellen Angaben zu den Klimagasemissionen um rund 15 Prozent, während der reale Ausstoß um fünf Prozent zunahm. Die Differenz zwischen beiden Werten wuchs dadurch innerhalb eines Jahres von 110 auf 121 Gramm je Kilometer.
Auch längerfristig wird die Abweichung größer. Bei 2021 zugelassenen Plug-in-Hybriden lagen die realen Emissionen nach früheren T&E-Auswertungen noch beim rund 3,5-Fachen des offiziellen Werts, 2022 beim Vierfachen und 2023 beim knapp Fünffachen. Für die 2024er-Fahrzeuge beträgt der Faktor nun rund sechs. Die Entwicklung hält damit seit Beginn der EU-Praxismessungen 2021 ununterbrochen an.
220.000 Plug-in-Hybride liefern die Datenbasis
Grundlage der aktuellen Auswertung sind Daten von rund 220.000 Plug-in-Hybriden. Neue Pkw verfügen seit 2021 über sogenannte On-Board Fuel Consumption Monitoring Devices (OBFCM), die unter anderem den tatsächlichen Kraftstoff- beziehungsweise Energieverbrauch und die gefahrene Strecke erfassen. Die Daten werden an die EU übermittelt und sollen zeigen, wie stark die Werte im normalen Betrieb von den Ergebnissen des WLTP-Prüfverfahrens abweichen.
Warum der Utility Factor entscheidend ist
Ein wesentlicher Grund für die Abweichung ist der sogenannte Utility Factor, der bei den Herstellerangaben einberechnet wird. Er beschreibt, welcher Anteil der Fahrleistung eines Plug-in-Hybrids bei der Berechnung des offiziellen CO2-Werts als elektrisch angenommen wird. Dieser Anteil fällt im Alltag niedriger aus als im bisherigen Verfahren unterstellt. Die EU hat deshalb eine schrittweise Korrektur beschlossen. Eine weitere Anpassung ist für 2027 vorgesehen, einige Autohersteller und Verbände wollen das verhindern.
Elektrisch pendeln, Verbrenner auf der Langstrecke
Plug-in-Hybride verfügen über einen Verbrennungsmotor und mindestens einen E-Motor. Im Gegensatz zu normalen Hybriden kann ihre Batterie extern aufgeladen werden. Im Idealfall werden sie im Alltag – etwa beim Pendeln oder Einkaufen – rein elektrisch bewegt, auf Langstrecke soll sich der Verbrennungsmotor zuschalten.
Laden und Reichweite bleiben die Knackpunkte
In der Praxis werden viele PHEV-Modelle allerdings kaum geladen – zum einen ist die elektrische Reichweite vor allem im Winter gering, zum anderen dauert das Aufladen häufig sehr lange. Zuletzt hatten vor allem deutsche und chinesische Hersteller Modelle mit größeren Batterien und deutlich höherer E-Reichweite von teils über 100 Kilometern auf den Markt gebracht. Ob das die Nutzergewohnheiten ändert und die CO2-Statistik in den kommenden Jahren verbessert, bleibt abzuwarten.
