Es klingt paradox, ist aber genau das, was gerade passiert: Ein Krieg im Nahen Osten sorgt dafür, dass in deutschen Fuhrparks künftig mehr chinesische Batterien stecken. Höhere Spritpreise durch den Iran-Konflikt treiben Kunden schneller Richtung E-Auto, als es die EU-Flottengrenzwerte ohnehin schon tun. Nur: Die Autos, die diese Nachfrage bedienen können, kommen zunehmend nicht von VW, sondern von BYD.
18 Prozent in Italien, ein Fünftel in Europa
Die Zahlen aus dem aktuellen GlobalData-Briefing sind eindeutig. Im März haben in Deutschland erstmals Elektroautos mehr Käufer gefunden als Verbrenner. In Italien, traditionell ein Verbrennerland, wuchsen die BEV-Verkäufe im ersten Quartal um 66 Prozent auf einen Marktanteil von 18 Prozent. 2025 war jedes fünfte verkaufte Auto in Europa elektrisch, 2026 soll es schon jedes vierte sein. Die Regulierung wirkt also. Nur eben nicht für die, die sie eigentlich schützen sollte.
Unter dem EU-Flottengrenzwertsystem müssen Hersteller, die ihr CO2-Ziel verfehlen, entweder Strafe zahlen oder sich mit einem Hersteller zusammentun, der zu viel einspart. BYD ist inzwischen der am stärksten übererfüllende große Autobauer in Europa. Volkswagen dagegen liegt mit seinem Pool über dem Ziel – und zwar mit dem größten Abstand aller großen Hersteller. Nissan hat sich deshalb 2025 lieber gleich mit BYD zusammengetan, statt Strafen zu riskieren. Wenn das Schule macht, zahlen europäische Autobauer bald dafür, dass sie in Europa überhaupt weiter verkaufen dürfen – an ihre chinesische Konkurrenz.
Wie EU-Zölle die China-Ansiedlung beschleunigen
Ein Teil davon ist einfach Struktur: BYD baut nur Elektro- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge, da erfüllt sich die Regulierung fast von selbst. Aber diese Struktur ist auch das Ergebnis von zehn Jahren chinesischer Industriepolitik, bei der Europa nicht mitgezogen hat. Im Februar 2026 war BYD bereits unter den drei meistverkauften E-Auto-Marken Europas, nur hinter VW und BMW.
Die EU-Strafzölle sollten chinesische Hersteller eigentlich ausbremsen. Passiert ist das Gegenteil: Statt draußen zu bleiben, bauen die Chinesen jetzt lokal, etwa in Ungarn. Die Importe steigen trotz Zöllen weiter. Volkswagen kündigt derweil rund 50.000 Stellenstreichungen bis 2030 an, mit Verweis auf Transformationskosten und eine schwächere Position in China und den USA – ausgerechnet während der Wettbewerber aus genau diesem Land in Europa Marktanteile gewinnt.
58 auf 51,5 Prozent: Die Prognose bis 2030
Bis 2030 soll sich das Kräfteverhältnis laut GlobalData-Prognose spürbar verschieben: Die etablierten Hersteller VW, Renault-Nissan-Mitsubishi, Stellantis, BMW und Mercedes kommen 2023 zusammen noch auf gut 58 Prozent Marktanteil. Bis 2030 sollen die „Incumbents" nur noch 51,5 Prozent halten – der Rest wandert überwiegend zu chinesischen Marken.
Die Antwort der EU: das Industrial Accelerator Act, im März 2026 vorgeschlagen. Es soll Förderungen und Behördenflotten an „Made in EU"-Quoten koppeln, inklusive eines Mindestanteils europäisch gefertigter Batteriezellen. Klingt nach Lösung, kommt aber frühestens 2027 – wenn überhaupt. Und selbst dann bleibt offen, wie hart die einzelnen Mitgliedsstaaten das durchziehen wollen, wenn Kunden genau die günstigen chinesischen Modelle kaufen wollen.
Kanadas Beispiel zeigt, was Europa noch bevorsteht
Für Flottenverantwortliche ist die Botschaft unbequem: Die günstigsten, am schnellsten verfügbaren E-Autos kommen aktuell eher aus Shenzhen als aus Wolfsburg. Kanada hat im Januar seinen Zoll auf chinesische E-Autos von 100 auf 6,1 Prozent gesenkt, im Tausch gegen Erleichterungen für Agrarexporte nach China – allerdings hat Kanada keine eigene Massenmarkt-Autoindustrie zu verlieren. Europa hat das sehr wohl, und der Umbruch läuft schneller, als Brüssel reagieren kann.
