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Diesel-Subventionen

Fällt der Diesel-Bonus?

Ausgerechnet VW-Chef Müller fordert, die staatliche Diesel-Unterstützung zu kürzen. Für Flottenbetreiber hätte das unüberschaubare finanzielle Folgen

Eigentlich sollte der Steuervorteil bei Dieselkraftstoff den Straßengüterverkehr in Deutschland subventionieren. Spätestens seit der Jahrtausendwende stellt er aber auch Pkw-Fahrer deutlich besser, wenn sie statt eines Benziners einen Diesel unterhalten. Umweltschützer kritisieren diese Praxis und ihre Auswirkungen bereits seit Jahren. Jetzt kommt auch aus ungewohnter Ecke Unterstützung.

Mit Matthias Müller, Chef des vom Diesel-Skandal gebeutelten VW-Konzerns, hat sich in einem Interview mit dem "Handelsblatt" erstmals ein prominenter Industrievertreter öffentlich für den Abbau der versteckten Diesel-Subventionen in Deutschland ausgesprochen. Nicht ganz uneigennützig, hat sein Arbeitgeber es doch zunehmend schwer, entsprechende Modelle an den mittlerweile misstrauischen Kunden zu bringen. Sein Argument: "Wenn der Umstieg auf umweltschonende E-Autos gelingen soll, kann der Verbrennungsmotor Diesel nicht auf alle Zeiten weiter wie bisher subventioniert werden." Stattdessen solle das Geld in die Förderung umweltschonender Antriebstechniken investiert werden. Gemeint ist vor allem das E-Auto.

Müller schlägt damit in die gleiche Kerbe wie viele Wissenschaftler und Umweltschützer. Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer reagiert entsprechend positiv auf den Vorschlag: "Was Politiker, ADAC und Autobosse uns täglich einreden, hat VW-Chef Müller jetzt in Frage gestellt. Der Diesel ist nicht die Zukunft, sondern die Vergangenheit. Daher macht es keinen Sinn, Milliarden Steuergelder weiter in die Technik zu stecken. Wenn die Diesel-Steuervorteile beim Kraftstoff wegfallen und die Kfz-Steuer beim Diesel-Pkw exakt wie beim Benziner gestellt wird, hat der Staat jährliche zusätzliche Steuereinnahmen von 8 Milliarden Euro. Damit lässt sich Deutschland zum Vorbildstaat für moderne Mobilität und Elektromobilität ausbauen."

Subventioniert wird der Diesel in Deutschland streng genommen allerdings nur für Vielfahrer. Denn es gibt zwar einen Vorteil bei der Mineralöl- beziehungsweise Energiesteuer, gleichzeitig aber einen Nachteil bei der Kraftfahrzeugsteuer. Sparen kann man also umso mehr, je mehr man fährt. Über den Daumen gepeilt rechnet sich der Selbstzünder nach rund 10.000 Kilometern Fahrleistung pro Jahr.

Der Preisvorteil auf der Langstrecke ist kein Zufall. Denn schon in den 50er-Jahren sollte billiger Diesel die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Nutzfahrzeug- und Speditionsbranche stärken – in einer Zeit, als der Dieselmotor bei Pkw noch keine Rolle spielte. Der Preisvorteil für den Liter pendelten zunächst zwischen knapp einem und vier Cent, zog zwischen 1986 und 1999 aber noch einmal kräftig an und liegt seit 1994 bei 18,4 Cent netto. Parallel dazu machte die Dieselmotorentechnik große Sprünge: Spielte der Selbstzünder im Pkw vorher kaum eine Rolle, machten ihn Direkteinspritzung, Turbolader und später die Common-Rail-Technik zum durchzugsstarken Sparmotor, der selbst in Sportwagen überzeugen konnte. Die Folge war ein beispielloser Dieselboom, der TDI und Co. vom Nischenmotor fast zum Standardmotor machte. Zwischenzeitlich lag sein Anteil an den Neuzulassungen oberhalb von 50 Prozent. Mittlerweile allerdings sinkt er wieder unter die 40-Prozent-Marke. Weil der Bestand aber weiterhin groß bleibt, würde ein Anheben der Mineralölsteuer für Diesel auf Benziner-Niveau jährlich zwischen 7 und 10 Milliarden Euro in die Staatskassen spülen – je nach Rechenweise. Zum Vergleich: Das Gesamtaufkommen aus der Energiesteuer liegt aktuell bei rund 40 Milliarden Euro im Jahr. Die Kraftstoffbesteuerung hat daran den bei weitem größten Anteil.

Besitzer von Pkw mit Dieselmotor müssten dann tiefer in die Taschen greifen. Ein Durchschnittsfahrer, der im Jahr 45.000 Kilometer fährt und dabei mit 6,0 Litern Kraftstoff auskommt, zahlt bei einer Nivellierung der Mineralölsteuer am Ende rund 540 Euro mehr als zuvor. Würde im Gegenzug wie häufig diskutiert die höhere Kfz-Steuer für Diesel fallen, kämen Vielfahrer mit Diesel-Autos aber in vielen Fällen weiterhin günstiger weg als in einem vergleichbaren Fahrzeug mit Ottomotor. Denn das würde im Schnitt wohl mindestens einen Liter Kraftstoff mehr auf 100 Kilometern verbrauchen. Ein Grund übrigens für einige Experten, sogar einen erhöhten Steuersatz für Diesel zu fordern. Eben weil auch sein Energie- und CO2-Gehalt höher ist als der von Benzin.

Größere Belastungen würde eine Anhebung des Steuersatzes für die Transportbranche bedeuten. Eine bereits vielerorts diskutierte Möglichkeit wäre die europaweite Anhebung des Steuersatzes, um zumindest den Tanktourismus zu unterbinden. Eine Einigung gilt aber als politisch unwahrscheinlich. Praktikabler wäre es wohl, bei der Besteuerung zwischen privaten und gewerblichen Haltern zu unterscheiden, was nach Expertenansicht laut EU-Recht durchaus möglich wäre. Eine offene Frage ist auch noch, was mit den Mehreinnahmen geschehen würde. Müller hat vorgeschlagen, die Mehreinnahmen in die Förderung von Elektroautos zu investieren. Wie genau dies aussehen würde, ist aber unklar. Und es gäbe auch Alternativen, etwa die Förderung des ÖPNV, die im Zusammenhang mit dem Abbau der Dieselsubventionen schon seit Jahren diskutiert wird.

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Datum

12. Dezember 2017
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