Mit dem Ora 5 erweitert Great Wall Motor (GWM) seine Modellpalette um ein weiteres Fahrzeug für das C-Segment. Das Modell positioniert sich oberhalb des kleineren Ora 03 und kommt im Juli auf Deutschlands und Europas Straßen. Wir haben den Ora 5, der ein wenig aussieht wie ein skalierter 03er, sowohl auf dem Testgelände von GWM als auch auf Chinas öffentlichen Straßen getestet.
Vertrautes Design mit Retro-Anklängen
Optisch bleibt sich die Marke treu. Der Ora 5 greift Designelemente auf, die bereits bei anderen Modellen zu sehen waren: rundliche Scheinwerfer, betonte Kotflügel und eine insgesamt weich gezeichnete Linienführung. Das zeitweise hippe Überfrachten eines Neuwagens mit Sicken fehlt hier völlig. Das Fahrzeug misst 4,47 Meter in der Länge und verfügt über einen Radstand von 2,72 Metern, womit es im klassischen C-Segment antritt.
Das Fahrzeug misst 4,47 Meter in der Länge und verfügt über einen Radstand von 2,72 Metern, womit es im klassischen C-Segment antritt.
Komfortbetonte Abstimmung mit Grenzen
Die Idee, den Ora 5, der uns zwar schon in einer europäischen Version, aber ohne europäische Abstimmung zur Verfügung stand, bei den ersten Teststreckentouren mit drei Leuten zu besetzen, war keine sonderlich gute. Denn mit Schwerlast an Bord walgte und wankte sich der ansonsten extrem gutmütige Wagen über den Parcours. Da wurde aus dem chinatypischen Untersteuern schon mal ein ansatzweises Übersteuern, was ungeübte Fahrer vor unschöne Situationen stellen kann.
Aber nochmal: Es ist unfair, ein urbanes kompaktes SUV vollzuladen und am Limit durch Kurven zu prügeln. Und die Abstimmung wird auch noch europäisiert, so versicherte man uns. Schließlich ist der Ora 5 weder für Rennen noch für Rallyes gemacht, sondern für den entspannten Alltag.
Innenraum mit Technik und Qualität
Den bildet der stilsichere Innenraum ab. Hier setzt GWM auf eine Kombination aus moderner Technik und Retro-Anklängen. Große Displays mit hochauflösender Darstellung treffen auf wertige Details wie Kippschalter und Lautsprechergehäuse aus Metall. Die Materialanmutung liegt über dem Niveau vieler günstiger Wettbewerber, mit weich ausgeführten Oberflächen und so präziser wie sauberer Verarbeitung. Das Platzangebot fällt dank der gewachsenen Abmessungen ordentlich aus.
Große Displays mit hochauflösender Darstellung treffen auf wertige Details wie Kippschalter und Lautsprechergehäuse aus Metall.
Breite Antriebspalette inklusive Elektro
Bei den Antrieben folgt GWM seiner Maxime, die Antriebsstränge nicht einzuschränken. Angeboten werden ein 1,5-Liter-Turbobenziner mit 118 kW/160 PS, den wir auch auf öffentlichen Straßen gefahren haben, eine vollelektrische Variante mit 150 kW/204 PS sowie ein Hybrid mit einer Systemleistung von 164 kW/223 PS. Der Hybrid verfügt über eine vergleichsweise kleine Batterie (1,09 kWh), die im Stadtverkehr dennoch häufig elektrisches Fahren ermöglicht.
Die rein elektrische Version ist mit einem 58-kWh-Akku ausgestattet, der eine Reichweite von rund 430 Kilometern nach WLTP ermöglichen soll. Geladen wird mit bis zu 11 kW Wechselstrom und maximal 120 kW an Schnellladesäulen. Von 10 auf 80 Prozent soll man etwa 30 Minuten brauchen. Das ist nicht rekordverdächtig, aber solide.
Schwächen bei Dynamik und Bremsen
Im Fahrbetrieb zeigt sich der Ora 5 vor allem auf Komfort ausgelegt. Die Abstimmung von Fahrwerk und Lenkung wirkt chinatypisch eher weich und undynamisch. Gerade bei höheren Geschwindigkeiten fehlt es an Präzision, sodass die angegebenen Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 190 km/h eher theoretischer Natur bleiben. Auch der Verbrennungsmotor im Basismodell arbeitet akustisch noch nicht besonders kultiviert. Allerdings ist er im Landstraßen- und Autobahnbetrieb munter unterwegs. Die Bremse ist auch nicht gerade von extrem zupackendem Charakter. Die rundum noch zu weiche Abstimmung wird allerdings durch die guten Sitze weitgehend abgefangen.
Attraktiver Preis als Trumpf
Absolut spitze ist der Ora 5 in Sachen Preisgestaltung. Great Wall Motor dementiert nicht, dass auf dem deutschen Markt mit einem Einstiegspreis um die 27.000 Euro (22.689 Euro netto) zu rechnen sein dürfte. Damit positioniert sich das Modell deutlich unter vielen etablierten Wettbewerbern.
Neben der hier beschriebenen SUV-Variante plant Ora weitere Karosserieformen. Ergänzend sollen ein klassischer Hatchback sowie ein Kombi folgen, um unterschiedliche Kundenbedürfnisse abzudecken.
Insgesamt richtet sich der Ora 5 weniger an sportlich orientierte Fahrer, sondern vielmehr an Kunden, die ein gut ausgestattetes, komfortables Kompaktfahrzeug zu einem attraktiven Preis suchen.
Ora 5 zielt auf preisbewusste Kunden
Insgesamt richtet sich der Ora 5 weniger an sportlich orientierte Fahrer, sondern vielmehr an Kunden, die ein gut ausgestattetes, komfortables Kompaktfahrzeug zu einem attraktiven Preis suchen. Dass dies von vorn wie hinten ein wenig an Modelle aus dem Porsche-Portfolio erinnert und man bei den Kippschaltern unwillkürlich an den Mini denkt, mag an der britischen Herkunft von GWMs Chefdesigner Andrew Dyson liegen, der die meiste Zeit seines Berufslebens bei deutschen und US-Großmarken verbrachte. Am vormaligen chinesischen Kopierwahn liegt es eher nicht. Schon der Ora 03 vermochte mit seiner Fülle an gelungenen Designzitaten Autofans eher zu begeistern als an ein Plagiat zu erinnern. So wie ein Film, der voller cineastischer Zitate steckt und seine Zuschauer zur Quellenforschung animiert.
Testfahrt mit skurrilen Momenten
Unterwegs in Chinas ländlicher Umgebung, wo der Verkehr durchaus noch von abenteuerlich überladenen Motordreirädern dominiert wird, sorgte der Ora 5 schon für den einen oder anderen neugierigen Blick. Was aber vielleicht auch daran lag, dass unsere Gastgeber vergessen hatten, die temporären Nummernschilder anzubringen. Auf den dafür vorgesehenen Flächen stand nur Ora 5, was besonders an den Mautstellen auf der Autobahn zu skurrilen Situationen führte. Lesen die doch eigentlich – wie eigentlich allerorten im chinesischen Alltag – die relevanten Daten automatisch aus.
GWM Ora 5 – Technische Daten
Dreitüriger, fünftüriger Kompakter; Länge: 4,47 Meter, Breite: 1,83 Meter (mit Außenspiegeln: 2,10 Meter), Höhe: 1,64 Meter, Radstand: 2,72 Meter, Kofferraumvolumen: 390–1.088 Liter (Hybrid), 422–1.120 Liter (Benziner, BEV), Preis: ab 27.000 Euro (22.689 Euro netto) (geschätzt)
Benzin: 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbo-Benziner, 118 kW/160 PS, maximales Drehmoment: 270 Nm, 7-Gang-DCT, 0–100 km/h: 9,9 s, Vmax: 190 km/h, Normverbrauch: 6,9 Liter/100 Kilometer (WLTP), CO2-Ausstoß: 158 g/km
HEV: 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbo-Benziner, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 240 Nm (System 467), E-Motor mit 92 kW/125 PS Frontantrieb, max. Systemleistung: 164 kW/223 PS, 2-Gang-DHT, 0–100 km/h: 7,7 s, Vmax: 185 km/h, Normverbrauch: 5,1 Liter/100 Kilometer (WLTP), CO2-Ausstoß: 117 g/km, Akkugröße: 1,09 kWh
BEV: PSM-E-Motor mit 150 kW/204 PS, Drehmoment: 260 Nm, 0-100 km/h: 7,7 s, Vmax: 170 km/h, Verbrauch: 15,8–15,5 g CO2/100 km, Akkugröße: 58 kWh, Reichweite: 435 km (WLTP), Ladeleistung: 120 kW (DC), 11 kW (AC), Ladedauer: DC: 10–80 % in 30 Minuten, AC: 0–100 % in 6:36 Std.
Kurzcharakteristik
Warum: Top-Ausstattung, elegante Erscheinung, Preis-Leistungs-Verhältnis
Warum nicht: Etwas betulicher Elektroantrieb
Wann kommt er: ab Juli
