Wie weit fährt ein Auto bei Tempo 100, während der Fahrer drei Sekunden lang auf dem Touchscreen in der Mittelkonsole tippt? Etwa, um die Klimatisierung auf die beschlagene Windschutzscheibe einzustellen oder eine „bessere Route“ zu wählen? Es sind rund 83 Meter – fast ein ganzes Fußballfeld im Blindflug. Und diese drei Sekunden Ablenkung von der Fahrbahn sind eher ein Bestwert für Top-Tipper. Wer sich durch Untermenüs tippen muss, braucht oft viel länger. Bis es kracht.
So umfangreich ist die Untersuchung
Genau solche Szenen stehen im Mittelpunkt des bislang umfassendsten Forschungsprogramms zur Ablenkung am Steuer von Christian Sahr. Der Leiter des Allianz Zentrum für Technik (AZT) hat die Erkenntnisse jetzt beim Motor Day der Versicherung vorgestellt – und sieht in Touchscreens „eine der größten potenziellen Verkehrsgefährdungen unserer Zeit“. Bei weltweit 1,2 Millionen Verkehrstoten und mehr als 20 Millionen Verletzten im Jahr sicher keine Übertreibung.
Die Unfallforscher haben für ihre Untersuchungen mehr als 34.000 Unfälle analysiert, Blickbeobachtungen in realen Fahrzeugen sowie eine Simulatorstudie mit der Technischen Universität München durchgeführt und in neun Ländern jeweils 1.200 Menschen befragt. Hinzu kommt die Auswertung von mehr als 80 veröffentlichten Studien.
Ablenkung spielt bei Unfällen größere Rolle
Das wichtigste Ergebnis: Fast in der Hälfte seiner Fahrzeit ist jeder Mensch am Steuer in irgendeiner Weise vom Verkehr abgelenkt. Mindestens jeder dritte Verkehrsunfall ist auf Ablenkung zurückzuführen. Frühere Schätzungen von Forschern lagen nur bei rund zehn Prozent. Sahr erklärt die Lücke dadurch, dass sich Ablenkung nach einem Unfall schwerer nachweisen lässt als etwa Alkohol. „Ein kurzer Blick aufs Display hinterlässt oft keine eindeutigen Spuren.“
Drei Fahrerzustände im direkten Vergleich
Wie stark Ablenkung wirkt, hat das AZT mit dem Unternehmen cogniBIT berechnet, das auf kognitive Modellierung spezialisiert ist. Das Modell bildet nach, wie Menschen Verkehrssituationen wahrnehmen, verarbeiten und darauf reagieren. Jede Situation lief dabei tausendfach durch, weil Menschen selbst unter gleichen Bedingungen unterschiedlich reagieren. Verändert hat das Team nur den Fahrerzustand am Steuer eines Renault 5: aufmerksam, abgelenkt oder mit simulierten 0,8 Promille.
Bei Gefahr zählt jede Reaktion
Die Unterschiede sind lebensgefährlich krass: Bremst auf der Autobahn das vorausfahrende Fahrzeug scharf, kollidierten in der Simulation nicht einmal 20 Prozent der aufmerksamen Fahrer. Bei abgelenkten waren es schon mehr als die Hälfte. Noch dramatischer: Läuft in der Stadt plötzlich ein Kind auf die Straße, reagieren mehr als ein Drittel der abgelenkten Fahrer gar nicht. In allen simulierten Szenarien schnitt der abgelenkte Fahrer sogar schlechter ab als der Betrunkene, sagt cogniBIT-Chef Lukas Brostek.
Wenn einfache Funktionen zum Suchspiel werden
Die Forscher lenken den Blick dabei auf die Technik im Auto: Funktionen wie Klimaanlage oder Radio, die früher blind zu bedienen waren, wandern in Menüs. Eine AZT-Fahrstudie verglich dazu aktuelle Modelle: Identische Aufgaben kosten je nach Bedienkonzept rund drei Sekunden mehr Blickabwendung. „Nicht der Touchscreen selbst ist das Problem, sondern die Art, wie Funktionen integriert werden“, fassen die Experten zusammen. Fazit: „Ein Auto ist kein Smartphone.“ Aus Sicht der Versicherer ist darum sogar die Aufmerksamkeitswarnung nach drei Sekunden in neu zugelassenen Modellen noch nicht ausreichend.
Was Autofahrer über Displays denken
Die deutschen Autofahrer sehen es ähnlich. In der Allianz-Umfrage fühlen sich drei Viertel durch Fahrzeugtechnik stärker abgelenkt als früher. Und mehr als jeder Dritte hat in den vergangenen drei Jahren bereits eine kritische Situation durch den Touchscreen erlebt. Siebzig Prozent bevorzugen deswegen klassische Schalter, bei den 18- bis 25-Jährigen sind es sogar 79 Prozent. Zugleich sehen fast alle aber die Hauptverantwortung bei sich selbst. Nur jeder Fünfte macht die Fahrzeughersteller für die Blindflüge verantwortlich. Doch die haben allzu lang allzu ausschließlich auf immer größere Displays gesetzt. Der Verzicht auf mechanische Tasten spart Kosten in der Fertigung und sieht cool aus – bis man die Verstellung eines Außenspiegels im dritten Untermenü suchen muss.
Unabhängige Messungen stützen den Befund. Das schwedische Magazin Vi Bilägare testet seit 2022 auf einem abgesperrten Flugplatz, wie weit Autos bei Tempo 110 rollen, während Fahrer Klima, Radio und Displayhelligkeit einstellen. Der Durchschnitt stieg laut Bericht von 756 Metern im Jahr 2022 auf 813 Meter im Jahr 2026. Ein Fahrer eines zwanzig Jahre alten Volvo V70 ohne Touchscreen schaffte die Aufgaben dagegen in 300 Metern.
Euro NCAP erhöht den Druck auf Hersteller
Die Hersteller reagieren, zum Teil auf Druck von außen. Denn die Crashtest-Organisation Euro NCAP bewertet seit diesem Jahr bei ihrer Sternewertung auch die Bedienung von Blinker, Warnblinker, Hupe, Scheibenwischer und Notruf. Wer sie statt nur per Bildschirm anbietet, verliert Punkte. Matthew Avery, Direktor für strategische Entwicklung bei Euro NCAP, nennt die Verlagerung der Bedienelemente auf zentrale Touchscreens ein branchenweites Problem - noch verstärkt „durch die Synchronisierung von Smartphone-Inhalten wie Social-Media“. Fahrer würden so die Augen von der Straße nehmen, das Risiko von Ablenkungsunfällen steige.
Volkswagen und Mercedes setzen wieder auf Tasten
Volkswagen etwa hat daher bereits den Kurs gewechselt - und physische Knöpfe für die fünf wichtigsten Funktionen beschlossen, darunter Lautstärke, Heizung, Lüfter und Warnblinker. Im neuen ID. Polo sitzen sie unterhalb des Bildschirms. Und auch Mercedes-Chef Ola Källenius räumt ein, dass die Branche beim Ersetzen von Tasten durch Bildschirm-Menüs „ein bisschen zu weit“ gegangen sei. Große Displays behält Mercedes trotzdem, kombiniert sie aber zum Beispiel wieder mit Lenkradtasten, die fühlbare Rückmeldungen geben.
Die Allianz-Forscher fordern mehr: automatisierte Stopp-Funktionen oder Aufmerksamkeitswarnungen sollten nicht mehr zu deaktivieren sein, sondern immer automatisch starten. Zudem sollten Behörden verbindliche Vorgaben machen, welche Funktionen physisch und welche per Touchscreen laufen sollen. AZT-Chef Sahr verlangt zudem, die Erkenntnisse zur Mensch-Maschine-Interaktion (HMI) konsequent zu nutzen – nicht nur von Designern, sondern vor allem von Sicherheitsingenieuren.
Wie sichere Bedienung aussehen könnte
Klaus Bengler, HMI-Experte der Technischen Universität München, wünscht ebenfalls ein grundsätzliches Umdenken: „Funktionen müssen jederzeit schnell erreichbar sein, entweder als Schalter oder als fest definierter Bereich auf dem Bildschirm, der sich nicht ändert.“ Für den schnellen Touch in jeder Situation arbeitet der Professor bereits in einer internationalen Gruppe, die Standardisierungen bei Touchscreen-Aufbau vorschlagen will.
Manchmal hilft aber auch eine andere Überzeugungsstrategie des Versicherers: Die Allianz gibt in ihrem Telematik-Tarif Boni bei der Prämie für Kunden, die ihre Smartphone-Nutzung technisch nachverfolgen lassen – und am Steuer darauf verzichten.
