Volvo EX90 Single Motor im Fahrbericht: Verbrauch

Einstiegsmodell klingt immer irgendwie nach Verzicht. Beim Volvo EX90 Single Motor heißt das: Heckantrieb, ein Elektromotor und Platz für sieben. Zum neuen Modelljahr hat Volvo das große Elektro-SUV gründlich überarbeitet und dabei vor allem seine größte Schwäche beseitigt. Zum Marktstart lud der EX90 mit 400 Volt deutlich langsamer als die Konkurrenz. Jetzt bekommt er die 800-Volt-Technik der Limousine ES90, dazu stärkere Rechner und überarbeitete Antriebe. Als Testwagen hatten wir den Single Motor als Siebensitzer in der Ausstattung Plus.

Mehr Leistung, weniger Gewicht

Der Elektromotor an der Hinterachse leistet jetzt 245 statt 205 kW, der Sprint auf 100 km/h dauert 6,8 statt 8,4 Sekunden. Gleichzeitig ist der Wagen etwas leichter geworden. Der EX90 beschleunigt kräftig. Seine volle Leistung gibt der Motor laut Volvo ab etwa 70 bis 80 km/h frei, deshalb fehlt es beim Überholen auf der Landstraße nie an Reserven. Trotzdem lässt sich die Kraft beim Anfahren und im Stadtverkehr fein und ruckfrei dosieren. Beim Bremsen passt das Zusammenspiel ebenfalls. Wann die Rekuperation endet und die mechanische Bremse übernimmt, merkt man kaum.

Wo sich die 2,6 Tonnen bemerkbar machen

Wie gut der EX90 reist, zeigt die Fahrt von Stuttgart nach Mannheim. Auf der Autobahn ist wenig los, der Volvo darf laufen. Bei 160 km/h bleibt er komfortabel und ruhig, nichts wirkt angestrengt. Ab etwa 140 km/h werden Wind- und Abrollgeräusche zwar hörbarer, darunter ist es im Innenraum dank serienmäßigem Akustikglas auffallend leise. Genau das verführt dazu, schneller zu fahren, als es der Reichweite guttut. Bei 180 km/h ist Schluss. In Baustellen und bei dichterem Verkehr bleiben die Assistenten gelassen. Der Spurhalteassistent ist präsent, aber nicht aufdringlich, Abstandstempomat und Lenkhilfe greifen nicht ruppig ein. Bei den Tempolimits lag die Verkehrszeichenerkennung allerdings mehr als einmal daneben. Den erweiterten Pilot Assist mit Spurwechselfunktion gibt es gegen Aufpreis.

Ganz andere Anforderungen stellen die schmalen Straßen in den Löwensteiner Bergen. Der Belag ist an vielen Stellen schlecht, im Innenraum kommt davon aber wenig an. In schnellen Wechselkurven holen den EX90 dann seine 2,6 Tonnen und der hohe Aufbau ein. Die Karosserie schaukelt sich auf und braucht einen Moment, bis sie wieder ruhig liegt. In engen Kehren will der Volvo mit Gefühl gelenkt werden, denn die leichtgängige Lenkung meldet nur wenig von dem, was an den Vorderrädern passiert. Zügig geht hier, sportlich eher nicht.

Warum es im Parkhaus Kameras braucht

In der Stadt wirkt der EX90 agiler, als seine 5,04 Meter vermuten lassen. Die Sicht nach draußen ist allerdings eingeschränkt. Hohe Gürtellinie, breite C-Säulen und die lange Haube verdecken einiges. Spätestens im Parkhaus merkt man, wie unübersichtlich ein Auto dieser Größe ist. Ohne die 360-Grad-Kameras, die beim Plus Serie sind, ginge es dort kaum. Der Wendekreis liegt bei 12,2 Metern.

Zwei leistungsstärkere Nvidia-Prozessoren werten jetzt die Daten von Kameras, Radar und Ultraschallsensoren aus. Neue Funktionen kommen per Software dazu, etwa Warnungen vor Glätte und Unfallstellen über vernetzte Fahrzeuge oder ein Parkassistent, der jetzt auch längs einparkt. Interessant für Flotten mit älteren EX90: Das Rechner-Upgrade bekommen auch Bestandskunden kostenlos beim Werkstattbesuch, die 800-Volt-Technik dagegen nicht. Fast alles läuft über den 14,5-Zoll-Bildschirm mit Google-Diensten, auch Klima und Rekuperationsstufen. Doch das lenkt leider beim Fahren ab. Innerhin lassen sich die Luftdüsen noch von Hand verstellen.

Was die Autobahn an Reichweite kostet

Auf den knapp 780 Testkilometern im Spätsommer zeigte der Bordcomputer im Schnitt 22,0 kWh pro 100 Kilometer an. Die Spanne ist groß. In der Stadt und über Land waren 16 kWh drin, auf der schnellen Autobahnetappe nach Mannheim stieg der Wert auf über 28 kWh. Mit 90 kWh nutzbarer Kapazität reicht das rechnerisch für gut 400 Kilometer im gemischten Betrieb, bei ruhiger Fahrt über Land für rund 560. Auf der schnellen Autobahn sind es eher 320. Volvo nennt 479 bis 572 Kilometer nach WLTP. Bei kurzen Stadtfahrten floss laut Bordcomputer bis zu 17 Prozent der Energie in die Batterieklimatisierung, auf der Autobahn nur fünf.

Der Akku ist zwar kleiner als beim Vorgänger, der noch 101 kWh nutzbar hatte, doch das Update ist jetzt effizienter. Dabei liegt der eigentliche Fortschritt beim Laden. Am Schnelllader zieht der Single Motor bis zu 310 kW, von zehn auf 80 Prozent soll es in 22 Minuten gehen. Damit ist er schneller als Kia EV9 und Hyundai Ioniq 9. Die Batterie lässt sich automatisch über die Routenplanung vorheizen oder manuell, wobei diese Funktion tief im Menü versteckt ist. An der Wallbox bleibt es bei 11 kW, eine volle Ladung dauert neun Stunden. Für das Laden über Nacht reicht das, in dieser Preisklasse wäre ein 22-kW-Lader trotzdem angemessen.

Dritte Reihe eher für Kinder

Vorn und in Reihe zwei sitzt man bequem. Die dritte Reihe ist eher etwas für Kinder oder kleinere Erwachsene. Wenn man den Dreh mal raushat, klappt das mit dem Umklappen bzw. Aufklappen der Sitze leicht. Hinter Reihe drei bleiben 324 Liter Kofferraumvolumen, hinter Reihe zwei 697 Liter und damit 28 mehr als bisher. Sind die beiden hinteren Sitzreihen umgelegt, kommt der Volvo auf maximal 2.135 Liter. Dazu kommt ein Frunk mit 49 Litern. Auch die Anhängelast steigt, von 1,2 auf 1,5 Tonnen, die Allradversionen ziehen 2.200 Kilogramm. Durchdacht sind Details wie ein Haken, der den Gurt der dritten Reihe beim Hochklappen festhält, und USB-C-Anschlüsse bis nach ganz hinten. Die ganz Vergesslichen erinnert ein Radar im Innenraum, ob noch Kinder oder Tiere im abgestellten Auto sitzen.

Was der Single Motor kostet

Der Single Motor startet als Core bei 70.748 Euro netto, der getestete Plus kostet ab 75.286 Euro. Dafür gibt es unter anderem Head-up-Display, Bose-Soundsystem und eine elektrisch verstellbare Lenksäule. Gegen Aufpreis lässt sich das feststehende Panorama-Glasdach per Knopfdruck abdunkeln. Preislich liegt der EX90 auf dem Niveau von BMW iX und Mercedes EQS SUV, die beiden Koreaner sind deutlich günstiger. Gegenüber den Allradversionen spart der Single Motor auch bei Leasingrate, Versicherung und Stromkosten. Service ist alle 24 Monate oder 30.000 Kilometer fällig, die Batteriegarantie läuft acht Jahre oder 160.000 Kilometer.

Technische Daten

Volvo EX90 Single Motor Plus (Testwagen): Elektromotor an der Hinterachse, 1-Gang-Automatik, Heckantrieb, Leistung 245 kW (333 PS), max. Drehmoment 480 Nm, 0–100 km/h 6,8 s, Vmax 180 km/h, Batterie 92 kWh (brutto)/90 kWh (netto), 800 Volt, Verbrauch (WLTP) 18,2–21,6 kWh/100 km, Testverbrauch 22,0 kWh/100 km, Reichweite (WLTP) 479–572 km, Ladeleistung DC 310 kW, AC 11 kW, Laden 10–80 % (DC) in 22 Minuten, L/B/H 5.037/1.964/1.744 mm, Radstand 2.985 mm, Wendekreis 12,2 m, Kofferraum 324–2.135 l plus 49 l Frunk, Leergewicht 2.585 kg, Zuladung 605 kg, Anhängelast 1.500 kg, sieben Sitze, Preis ab 75.285,71 Euro netto.