E-Auto-Leasing: Batteriezustand und Restwert

Gebrauchte Elektroautos kommen in der Breite an. Das Angebot wächst, und viele Befürchtungen der Käufer haben sich bislang nicht bestätigt. Damit stellt sich eine Frage, die beim Verbrenner kaum eine Rolle spielte: Wie gut ist die Batterie noch? Für den Wiederverkauf wird ihr Zustand immer wichtiger, ab Februar 2027 liefert der digitale EU-Batteriepass zudem Daten über ihren gesamten Lebenszyklus. Für Leasinggesellschaften und Fuhrparks stellen sich damit neue Fragen: Wer zahlt, wenn eine Batterie stark beansprucht zurückkommt? Worauf sollte man schon bei der Bestellung achten? Und wie viel Mitsprache beim Laden ist künftig denkbar? Im April hat der VMF dazu die Studie vorgestellt. Darüber haben wir mit Frank Hägele gesprochen, Vorstandsvorsitzender des Verbands markenunabhängiger Mobilitäts- und Fuhrparkmanagementgesellschaften (VMF) und Mitglied der Geschäftsleitung im Geschäftsfeld Mobility der Deutschen Leasing.

Strafe für schwache Akkus oder Bonus für gute?

Aktuell definitiv nicht. Wir diskutieren aber, ob es umgekehrt eine Bonusregelung geben kann. Wenn ein Fuhrpark seine Elektrofahrzeuge so nutzt, dass sie mit einem guten oder sehr guten Batteriezustand zurückkommen, kann die Leasinggesellschaft sie besser verkaufen. Davon könnte der Kunde profitieren. Die Analysen, die wir im VMF-Branchenforum gezeigt haben, waren eindeutig: Es gibt zwei wesentliche Gründe für einen schlechten State of Health. Das eine ist häufiges Schnellladen, das andere eine sehr intensive Nutzung, etwa 50.000 oder 60.000 Kilometer im Jahr. Dann haben die Batteriezellen einfach zu wenig Ruhephasen. Die Branche und auch wir bei der Deutschen Leasing stehen da aber noch ganz am Anfang. Eine konkrete Produktidee gibt es noch nicht.

Spürbar. Wir hatten mit der DAT ein konkretes Beispiel mit einem VW [Modell ergänzen]. Zwischen dem Fahrzeug mit gutem und dem mit schlechterem Batteriezustand lagen rund fünf bis sechs Prozent, der angebotene Verkaufspreis lag beim schlechteren Fahrzeug mehr als 1.000 Euro niedriger. Wir sind deshalb überzeugt, dass ein Batteriezertifikat notwendig ist. Gerade Privatkunden achten auf einen guten Batteriezustand und sind bereit, dafür mehr zu bezahlen.

Bei der Bestellung: lieber die größere Batterie

Wenn es ein Modell mit mehreren Batteriegrößen gibt, empfehlen wir immer die größere. Wenn ein Elektroauto nach drei oder vier Jahren aus dem Leasing auf den Gebrauchtwagenmarkt kommt, ist die Technik schon eine Generation weiter. Dort trifft es auf neue Modelle mit höherer Reichweite. Eine gute Batteriekapazität ist dann für den Wiederverkauf entscheidend. Die Ausstattung spielt dagegen kaum eine Rolle.

Die Hersteller und Importeure sind in den vergangenen Jahren immer weniger bereit, selbst ins Restwertrisiko zu gehen und Buy-back-Verträge zu zeichnen, auch bei Großkunden. Diese Tendenz wird anhalten. Die Hersteller haben eigene Ertrags- und Cashflow-Themen und wollen, dass ein verkauftes Fahrzeug nicht mehr zu ihnen zurückkommt. Wir sind als VMF aber überzeugt, dass genau das unsere Kernkompetenz ist: Fahrzeuge einzuschätzen und vorherzusehen, wie der Gebrauchtwagenmarkt in drei oder vier Jahren aussieht. Elektromobilität ist bei gewerblichen Fuhrparks kein Nischengeschäft mehr. Für uns wie für alle anderen Marktteilnehmer ist die Übernahme des Restwertrisikos bei Elektrofahrzeugen inzwischen Standard und nichts Exotisches mehr.

Was hinter Leasingraten von 129 Euro steckt

Diese Schnäppchenangebote, die gern über Leasingplattformen gespielt werden, sehen wir kritisch. Sie lassen sich nicht sauber durchrechnen und werden dem Elektroauto als wertigem Produkt nicht gerecht. Meist stecken auch nicht die Hersteller dahinter, sondern der Handel, der Fahrzeuge zulassen muss, um seine Boni zu erreichen oder seine Einkaufsfinanzierung zu entlasten. Grundsätzlich sehen wir aber, dass Elektroautos in diesem Jahr wieder attraktiver geworden sind. Seit März und April sind die Preise stabiler, wir verzeichnen wieder bessere Erträge. Wir sind also mindestens in einer Phase stabiler, teils sogar steigender Restwerte.

Woran liegt das?

Gebrauchte Elektrofahrzeuge kommen in der Breite der Bevölkerung an. Das Angebot wird größer, gute Gebrauchtwagenhändler haben heute standardmäßig gebrauchte Stromer im Programm. Und die Ängste der Privatkunden haben sich bislang nicht bestätigt, also dass die Batterien in schlechtem Zustand sind, kaum noch Reichweite bieten oder bald kaputtgehen. Der Gebrauchtmarkt für batterieelektrische Fahrzeuge wächst deutlich. Das spricht eher für eine Stabilisierung als für sinkende Restwerte.

Gebrauchte Stromer bis nach Marokko

Der Gebrauchtwagenmarkt für Privatkunden ist regional. Ein Händler sagt, sein Markt sind 20 bis 40 Kilometer rund um seinen Standort, ein anderer denkt an 80 bis 120 Kilometer. Professionelle, größere Anbieter haben dagegen auch den Export im Blick. In allen Phasen der Elektromobilität hat sich gezeigt, dass es ausländische Märkte gibt, bis hin nach Marokko, die gebrauchte Fahrzeuge in großem Stil aufnehmen. Dort sieht der Business Case für ein gebrauchtes E-Auto oft anders aus, teilweise gibt es andere Förderungen. Deshalb ist Flexibilität in der Vermarktung so wichtig. Das galt früher genauso für Verbrenner.

Vorschriften fürs Laden? Lieber Leitlinien

Vorschreiben ist aus unserer Verbandssicht nicht möglich. Mit Leitlinien und Empfehlungen für Fuhrparkleiter lässt sich aber gut arbeiten, also etwa nicht auf 100 Prozent zu laden und auf Schnellladen zu verzichten, wo es vernünftig machbar ist. Dabei geht es nicht nur um den Batteriezustand bei der Rückgabe. Wenn ein Fahrer, zugespitzt gesagt, nur schnell lädt, hat der Fuhrpark noch ein zweites Problem: Schnellladen ist deutlich teurer als das Laden an der Wallbox zu Hause oder auf dem Firmengelände. Dann laufen die Gesamtkosten des Elektroautos plötzlich aus dem Ruder.

Datenschutzprobleme sehe ich da nicht. Ein Fuhrparkbetreiber sieht schon heute, wo ein Fahrer seinen Diesel tankt oder sein Elektroauto lädt, wie viel und zu welchem Preis. Diese Informationen liegen also längst vor. Ein Bonusmodell würde nur transparent machen, was ein schonendes Ladeverhalten bringt. Die Überlegungen stecken noch in den Kinderschuhen und werden uns wohl die nächsten zwei, drei Jahre beschäftigen. Ganz so fern ist die Umsetzung aus meiner Sicht aber nicht.

Erst kommt die Elektroversion, dann der Benziner

Laut der Halbjahresbilanz von Dataforce sind batterieelektrische Fahrzeuge im gewerblichen Bereich inzwischen die Antriebsart Nummer eins. Wir sind überzeugt, dass sie weiter zulegen und Benziner und Diesel zurückgehen. Das sieht man auch an den neuen Modellen: Gerade bei klassischen Firmenwagen gibt es oft gar keinen Diesel mehr, und bei Neueinführungen kommt zuerst die Elektroversion, danach der Benziner. Als Verband verstehen wir Elektromobilität ganzheitlich. Wir wollen die Kunden informieren und unterstützen, beim Laden und mit einem Blick auf die gesamten Kosten.