Es ist kalt. Fast schon zu kalt. Minus 29 Grad Celsius zeigt das Thermometer morgens bei der Fahrt zum Continental-Testgelände in Arvidsjaur nahe des Polarkreises. Im Winter dreht sich hier alles um die optimale Performance. Oder wie es die Reifenversuchsingenieure Philipp Must und Kai Brokmann ausdrücken: Man erfährt hier bis ins Detail alles zu Traktion, Griffigkeit, Gripvermögen, Seitenführung und sämtlichen sonst noch waltenden Kräften. Das Ziel der akribischen Arbeit, die jede Menge Zeit und Manpower fordert: Reifen, die in möglichst allen Bereichen optimal abliefern, die weder auf Eis und Schnee schwächeln noch auf trockener oder nasser Fahrbahn. Und das auch bei Temperaturen weit unter dem Gefrierpunkt.
Warum selbst Winterreifen Kältegrenzen haben
Wobei die erwähnten minus 29 Grad tatsächlich fast schon zu kalt sind. Der Grund: Die Gummimischungen für in Deutschland angebotene Winterreifen sind auf bis zu minus 25 Grad ausgelegt. Das heißt nicht, dass sie bei niedrigeren Temperaturen nicht mehr funktionieren – sie bringen nur keine Bestleistungen mehr zustande, wie sie etwa bei Reifentests des ADAC oder von Fachzeitschriften für erste Plätze im Reifen-Ranking nötig sind.
Eine der Grundvoraussetzungen für relevante Erprobungs- und Vergleichsfahrten: Die Tests müssen unter konstanten Bedingungen ablaufen. Klingt ganz logisch. Bedeutet aber in der Praxis einen gewaltigen Aufwand. Denn nach jedem Durchgang, also nach jedem neuen Reifenset, muss der Untergrund neu präpariert werden. Und das bei mehr als einem Dutzend verschiedener Testverfahren. Dazu gibt es Profis, die sogenannten Icemaker, die die Eis- und Schneepisten entsprechend den gewünschten Kriterien anrichten: spiegelblankes oder gleichmäßig mit Spikes bearbeitetes Eis. Eine möglichst glatte oder eine gezielt aufgerauhte Schneepiste. Immer und immer wieder.
Cooles Gespann: Mit dem speziellen Anhänger wird die Schnee- und Eispiste nach jeder Messfahrt neu präpariert.
Wenn Sensoren statt Testfahrer urteilen
Nach ein paar Einführungsrunden auf dem rund 1,4 Kilometer langen Schneehandlingskurs, einer Abfolge von weiten und engen Kurven auf einer sehr gleichmäßigen Schneedecke, der Begutachtung der 500 Meter langen und gut 60 Meter breiten „Platte“ mit bestens präpariertem, festgefahrenem Schnee und der danebenliegenden Eispiste wird es ernst: Für den Aushilfs-Tester stehen die „Objektivfahrten“ auf dem Programm. Also solche, bei denen statt eines Beifahrers auf dem rechten Vordersitz ein Rechner thront und bei denen der Test-Golf mit einer ganzen Phalanx von Sensoren ausgestattet ist. Die messen und speichern ganz objektiv alle erfassbaren Werte wie Tempo, Querbeschleunigung, Bremsleistung.
Anschließend sind die „Subjektivfahrten“ dran. Bei denen checken versierte Testpiloten, ob die neuen Reifenmischungen, die neuen Profilierungen tatsächlich das halten, was die Messdaten ergeben haben. Denn es ist durchaus möglich, dass neue Reifenmodelle nach den nackten Zahlen etwa für Beschleunigung und Bremsen auf Eis so richtig gut abschneiden. Dass aber die Praktiker aus der Subjektiv-Abteilung trotzdem etwas an ihnen auszusetzen haben. Wenn etwa die Geräuschentwicklung beim kräftigen Bremsen in Kurven nicht den Erwartungen entspricht. Oder wenn die Performance beim Einlenken auf Eis noch ausbaufähig ist.
Vier Reifensätze, 40 Bremsmanöver
Doch erst einmal werden die Messgeräte im Golf gefüttert. Und zwar durch Wiederholung, Wiederholung, Wiederholung. Bei unseren Tests etwa muss jedes von vier Reifen-Sets auf einer platten Fläche mit festgefahrenem Schnee zehn Mal auf etwa 25 km/h beschleunigt und dann wieder bis zum Stillstand abgebremst werden. Begleitet werden diese Manöver von einer freundlichen Frauenstimme aus dem Messgerät im Golf 8 TSI. Sie gibt die Start- und Bremspunkte vor, auf dem Bildschirm wird eine Kurve aufgezeichnet: Beim Beschleunigen geht es aufwärts, beim Abbremsen abwärts. Immer und immer wieder. In unserem Fall also 40 Mal. Dazwischen werden die Reifen gewechselt: Rein in die Reifenhalle, rauf auf die Hebebühne, Reifen runter, Reifen drauf – und raus auf die Piste.
Ab durch den Wald: Auf dem Handlingkurs zeigt sich eindrücklich, wie gefährlich abgefahrene Reifen sind.
Neue Reifen gegen alte und abgefahrene
Nach dem aktuellen TS 870-Modell von Continental ist ein vor vier Jahren für solche Testszenarien gefertigtes, unbenutztes Exemplar der TS 810S-Serie dran, die 2004 aufgelegt wurde – also vor drei Reifen-Generationen. Dann kommt ein auf vier Millimeter abgefahrener Satz TS 870 zum Einsatz. Und ein weiterer dieses aktuellen Modells mit einem Restprofil von gerade noch zwei Millimetern. Nachdem das Pneu-Quartett auch noch den Wedeltest absolviert hat, also je zehn Mal auf einer spiegelglatten Eisfläche nach den Vorgaben der Damenstimme bei rund 25 km/h von links nach rechts geschwenkt wurde, wird es bei den „Subjektiv-Fahrten“ unterhaltsamer. Zumindest, wenn zu Demonstrationszwecken erst einmal ein Profi am Steuer sitzt, der auf eine mehr als 20-jährige Erfahrung in diesem Metier zurückblicken kann.
Auf Schnee werden die Unterschiede drastisch
Was der Profi auf dem wegen der heftigen Kälte von mittlerweile „nur noch“ minus 25 Grad sehr harten und glatten Schnee-Kurs demonstriert, ist schlicht beeindruckend. Es geht längs und quer, dass der Schnee nur so staubt. Das Gefühl auf dem Beifahrersitz ist ähnlich wie in einer rasanten Volksfest-Attraktion: Unglaublich, was die aktuellen Winterreifen auf der penibel präparierten, kurvenreichen Piste leisten. Und, um das schon kurz vorwegzunehmen: Unglaublich, wie sehr das alte Reifenmodell und die beiden abgefahrenen Reifensets hier unterlegen sind. Sogar der Profi schüttelt den Kopf, muss nach jedem Reifenwechsel mehr Gas wegnehmen und am Lenkrad des 200 PS starken Audi A3 2.0 TFSI Schwerstarbeit leisten.
Der Aushilfstester geht die bei etwas Übermut schnell sehr rutschige Angelegenheit aus Vernunftgründen deutlich zurückhaltender an. Mit den nagelneuen Reifen stellt sich bei ihm zwar bisweilen das Gefühl ein, die Fuhre auch in kniffligen Passagen zumindest noch einigermaßen im Griff zu haben. Doch nach jedem Reifenwechsel in der vom Objektiv-Kapitel bekannten Reihenfolge steigt der Stresslevel hinterm Lenkrad. Der Flow in den Kurven weicht einem wilden Lenkrad-Gekurbel und die Rundenzeiten werden länger und länger. Ein unfreiwilliger Rutscher in die Schneewand krönt das Erfahren des mit jedem Reifenwechsel trotz niedrigerem Tempo immer kleiner werdenden Grenzbereichs zwischen Durchkommen und Scheitern.
Tipps vom Profi: Reifenversuchsingenieur Kai Brokmann erklärt dem Aushilfs-Tester das Procedere
Was vier Reifengenerationen ausmachen
Es ist faszinierend, so direkt und unmittelbar zu erleben, wie sehr Profil und Alter die Performance von Winterreifen beeinflussen. So ist der erstmals in der Saison 2004/2005 angebotene Oldie trotz vollem Profil und überschaubaren vier Jahren seit der Fabrikation auf der schwedischen Schneeplatte zwar gefühlt eigentlich noch zufriedenstellend unterwegs. Er erzielt auch bei den Messungen relativ ordentliche Werte. Doch mit dem Reifen der jüngsten Generation kann er in keiner winterlichen Disziplin mithalten. Anders gesagt: Der aktuelle TS 870 ist in allen relevanten Kriterien messbar deutlich besser. Noch krasser wird das im Subjektiv-Test auf der Handlingstrecke. „Ich hätte nicht gedacht, dass der Unterschied so groß ist“, so der Profi-Pilot nach der ersten Runde mit dem „alten“ TS 810S.
Mit den abgefahrenen Reifen vergrößert sich der Abstand noch weiter. Schon die Testexemplare mit immerhin noch vier Millimetern Restprofil zeigen trotz der frischen Gummimischung erkennbare Schwächen bei der Traktion, in Kurven, beim Bremsen: Sie sind einfach schlechter und wären im normalen Straßenverkehr bei winterlichen Verhältnissen definitiv schon eine Gefährdung. Ganz krass schneiden die Pneus mit zwei Millimetern Restprofil ab: Auf der Schneeoberfläche kommt der Test-Golf kaum vom Fleck, er schlittert in wilden Bögen über die Wedelstrecke und bringt die Fuhre erst nach einer gefühlten Ewigkeit zum Stillstand. Alle menschlichen Sensoren melden bei den Zwei-Millimeter-Fahrten: Alarmstufe rot, akute Crash-Gefahr! Dieses Gefühl spiegeln dann auch die Messdaten wider.
60.000 Messungen für einen Winterreifen
Was unser Reifentester-Praktikum deutlich zeigt: Vier Millimeter Profiltiefe sind schon grenzwertig, zwei Millimeter im Winter schlicht zu wenig. Und je älter die Reifen sind, desto stärker werden sie zur Gefahr für Leib und Leben des Menschen im Auto und unbeteiligter Verkehrsteilnehmer. Das Beängstigende daran: Solche Reifen und sogar noch weiter abgefahrene Exemplare sind auf deutschen Straßen zulässig: Der Gesetzgeber schreibt eine Restprofiltiefe von nur 1,6 Millimetern vor. Nach unseren Erfahrungen auf Eis und Schnee in Arvidsjaur sind solche Reifen aber tickende Zeitbomben. Sogar gute, neue Sommerreifen sind ihnen überlegen. Völlig zu Recht hat ja auch der ADAC jüngst gefordert, dass Winterreifen bereits bei vier Millimetern Restprofil ausgetauscht werden sollten.
Und welche Erkenntnisse haben wir noch aus der klirrenden Kälte Arvidsjaurs mitgebracht? Zum Beispiel, dass der Aufwand bei der Entwicklung und Produktion neuer Winterreifen wesentlich größer ist, als Laien sich das vorstellen können. Schon die Suche nach der Mixtur für die optimale Gummimischung ist ein höchst diffiziler Prozess. Und die Suche nach dem bestmöglichen Profil ist nicht einfacher. Auch der Realitäts-Check, ob nämlich die neuen Pneus auch wirklich alle Erwartungen erfüllen, ist ein teurer und anspruchsvoller Marathon. Jede Menge Manpower, Fachwissen, Computer und Instrumente bis hin zum rein analogen Schneedichte-Messgerät sind im Einsatz. Laut Continental werden im hohen Norden während der Wintersaison mehr als 60.000 Einzelmessungen vorgenommen. Und dazu haufenweise Fahrmanöver zur Überprüfung der Spurtreue. Allein dafür durchfährt jedes neue Reifenmodell um die 18.000 Kurven auf Schnee und Eis.
Weitere Erkenntnis: Dass die situative Winterreifenpflicht in Deutschland absolut Sinn ergibt. Denn Winterreifen sind ein klares Sicherheitsplus. Sie bieten besseren Grip und kürzere Bremswege auf Schnee, Eis und nassen Straßen. Aber nur, wenn sie in gutem Zustand sind. Was aktuell in Deutschland zulässig ist, ist ein gefährlicher Witz.
