Johann Tomforde, Teamobility AG 14 Bilder Zoom

Elektromobilität: Systemwechsel im Automobilbau

"Wenn Elektromobilität funktionieren soll, braucht der konventionelle Automobilbau einen Systemwechsel – raus aus der Komplexitätsspirale, hin zu ganzheitlichen Konzepten, die aus interdisziplinärer Denke und Zusammenarbeit resultieren", sagt Johann Tomforde.

Er hat den Smart erfunden und wollte ihm schon damals einen E-Motor einpflanzen. Auch heute entwickelt  Johann Tomforde ganzheitliche Mobilitätskonzepte. Sein neuestes Projekt ist die Teamobility AG. Von seinem Büro im Stuttgarter Meilenwerk aus blickt er auf exquisite Old- und Youngtimer. Jahrzehnte der Automobilentwicklung parken hier kreuz und quer. Der Design-Professor und Fahrzeugtechniker, der als Vater des Smart gilt, greift auf mehr als 40 Jahre Erfahrung in der Automobilbranche zurück. Elektromobilität war schon in den 70er-Jahren als Entwickler bei Daimler sein Thema, heute ist es das mehr denn je. "Mit meinen Mitarbeitern hier im Competence und Design Center for Mobility Innovations und meinen Studenten aus den Bereichen Transportation Design und Automobilwirtschaft von der Hochschule in Pforzheim entwickeln wir nicht nur Fahrzeuge, sondern intermodale Mobilitätskonzepte", erklärt Tomforde.

Er ist der Überzeugung: In Zukunft suchen sich Kunden den Automobilhersteller aus, der das beste Gesamtpaket bietet. Damals, vor 20 Jahren, sollte der Smart die Mobilitätsgewohnheiten der Massen revolutionieren. "Rückblickend betrachtet, war das Auto seiner Zeit vielleicht ein bisschen zu weit voraus", gibt Tomforde zu, doch die Marke habe sich etabliert und heute gehe man mit dem Smart Electric Drive und der Studie Forvision in die richtige Richtung. "Die Argumente für einen Wandel in der urbanen Mobilität sind die gleichen geblieben, nur die Zeiten haben sich gerändert. Elektrische Antriebe sind heute ein realistischer Lösungsansatz." Doch die neue Technologie bleibe auch in naher Zukunft eine kostspielige Angelegenheit. Ein Manko: die gängige Produktionsweise, welche seiner Ansicht nach nicht für Elektrofahrzeuge geeignet ist.

Die Herstellung der selbsttragenden Blechkarosserie sei in den vergangenen 60 Jahren immer komplexer geworden – heute zähle ein Fahrzeug mehr als 300 Pressteile. "Nehmen Sie den VW Käfer aus den 50ern. Den zu bauen, ging wie Brezelbacken. Heute gibt es dagegen von jedem Fahrzeug zig Varianten und die Stückzahlen pro Modell sinken ständig. Die hohen Investitionen in die Produktion binden Mittel und hemmen die Flexibilität." Das belaste Sondermodelle, zu denen auch die E-Fahrzeuge gehören, mit hohen Umlagekosten. "Käufer machen das vielleicht bei einem schicken Coupé oder einem Cabrio mit, aber nicht bei einem Alltagsauto, das nur ein anderes Antriebssystem hat. Und Flottenkunden schon gar nicht", prognostiziert Tomforde. "Zudem verlangen Elektroautos nach ganz anderen Lösungen für Heizung und Klimatisierung, um höhere Reichweiten zu erzielen. Deshalb braucht es spezielle Karosserien und Interieurs. Blech und riesige Glasflächen sind kontraproduktiv."

Einfach, klar und modular: das Teamo-Konzept

Was es seiner Meinung nach braucht, sind Komplettpakete vom Fahrzeug über die Ladetechnik und die Energiegewinnung, bis hin zu flexibel verfügbaren alternativen Mobilitätsangeboten – wenn das individuelle E-Auto einmal nicht ausreicht. Alles aus einer Hand. Doch einen solchen Lieferanten gebe es bisher nicht. Das Konzept hat der Professor in der Schublade: den Prototyp Teamo. Dessen Antriebstechnik inklusive Batterien befindet sich in einem stufenweise aufgebauten Sandwichboden. Die Form der Karosserie, ein hochstabiler Aluminiumrahmen, orientiert sich aerodynamisch am Bootsbau. Ein Überrollkäfig schützt die Fahrgastzelle, Front und Heck bestehen aus einer unfallsicheren Trägerkonstruktion.

Das simple Prinzip ist im wahrsten Sinn des Wortes ein fahrbarer Untersatz. Tomforde erklärt den Gedanken dahinter: "Ein Verbrennungsmotor mit Getriebe hat weit über 2.500 Bauteile, die sich in alle Richtungen bewegen. Der Verschleiß ist hoch. Ein Elektroantriebsaggregat dagegen hat mit allem Drum und Dran vielleicht 200 bis 250 Bauteile, die sich drehen und sonst nicht viel tun." Warum sollte also eine haltbare Trägerplattform nicht darauf ausgelegt sein, in ihrem Autoleben verschiedene, immer wieder aufgefrischte und den Nutzerbedürfnissen angepasste Aufbauten zu tragen? Weg vom Automobil als festgezurrte Einheit, hin zum Moduldenken. Ideen für die Aufbaumaterialien finden sich zum Beispiel im Reisemobilbau. Diese Fahrzeuge seien aus gewichtsoptimierten Verbundstoffen, die beste thermische Eigenschaften hätten. Zwar seien sie nicht selbsttragend, die nötige Steifigkeit erreiche man aber durch den variablen Innenausbau.

Variable Innenräume, die sich der Ladung anpassen lassen

Den Teamo bis zur Total Cost of Ownership hin durchgeplant haben die Designer und Entwickler für Kundengruppen wie Paketdienstleister und Citylogistiker. Deren übliche Fahrzeuge, Transporter mit nachgerüsteten Regalsystemen, passen mal mehr, mal weniger. Das Teamo-Konzept dagegen beinhaltet verschiedene Innenräume, deren Strukturen nicht nur Form geben, sondern sich der jeweiligen Ladung intelligent anpassen lassen. Der höhere Kundennutzen könnte die Mehrkosten für den Elektroantrieb abfedern, meint Tomforde. "Der Automobilbau muss in meinen Augen nach solchen Mehrwerten suchen, die dem Kunden helfen, seine Prozesse zu optimieren."

Ergänzend zu den Fahrzeugentwicklungen gibt es Infrastrukturkonzepte, die sich nicht zuletzt für Flotten eignen. Parkstationen, die den Strom direkt erzeugen – egal ob als schlanke Säule mit Solardach für bis zu vier Fahrzeuge oder gleich als ganzes Parkhaus mit Induktionsladung für einen kompletten Elektrofuhrpark – in Tomfordes Augen die ideale Zielgruppe für gesamtkonzeptionelle Elektromobilität. Denn diese Investitionen lohnten sich in mehrfacher Hinsicht: Die Flotten bekämen Fahrzeuge, die ideal auf ihre Bedürfnisse zugeschnitten sind, die CO2-Bilanz ihres Unternehmens senken und damit den Schritt machen von der Alibi-Imagepflege zu einer nachhaltigen Logistik, die der Endkunde ernst nehmen kann.

Zur Person

Der Fahrzeugbauer und Designer ist außerdem als Lehrbeauftragter tätig und bietet mit dem Competence & Design Center for Mobility Innovations strategische Beratung für die Automobilbranche an. Bis September 2009 leitete er das Hymer Innovations- und Design Center für Freizeitmobile, Pkw- und Nutzfahrzeuge. Seine Karriere begann er 1970 bei Daimler-Benz. 1992 übernahm er die Projektleitung von Mercedes City Car. Von 1994 bis 1997 war er Geschäftsführer Entwicklung & Produktion bei MCC/Smart.

Autor

Foto

Thomas Küppers

Datum

18. Januar 2012
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