Fahrbericht Kia e-Niro (2019) Elektro ohne Reichweitenangst

Kia sieht sich bei alternativen Antrieben recht weit vorn: Während die Südkoreaner in Deutschland insgesamt zwei Prozent Marktanteil schaffen, sind es bei Hybrid- und Elektroautos immerhin acht Prozent. Der elektrische Niro soll diese Stellung nun weiter ausbauen.

Ähnlich wie der aus dem gleichen Konzern stammende Hyundai Kona soll er das vor allem durch seine praxistaugliche Reichweite schaffen. Dazu verhilft ihm ein Akku, der bereits serienmäßig 39,2 Kilowattstunden Kapazität mitbringt. Zum Vergleich: Nissans Leaf bietet 40 Kilowattstunden, der e-Golf nur 36 kWh. Großer Vorteil des e-Niro ist aber die Option auf ein größeres Energiereservat mit 64 Kilowattstunden. In Verbindung mit dem vergleichsweise geringen Stromverbrauch schafft der Niro so 455 Kilometer Reichweite nach dem aktuellen WLTP-Zyklus.

Damit übertrifft er nicht nur den Opel Ampera-e, sondern auch den etwas kleineren Hyundai Kona um wenige Kilometer. Die vormals höhere Reichweitenangabe bei beiden Konzernmodellen kam durch eine falsche Messung der zuständigen Prüfgesellschaft zustande. Die größere Version kostet zwar 3.200 Euro (alle Preise netto) mehr, dennoch sollen sich laut Kia über 90 Prozent der Kunden für sie entscheiden.

Großer 64 kWh-Akku mit starkem 204-PS-Elektromotor

Das mag auch daran liegen, dass der Elektromotor in Verbindung mit dem größeren Akku 204 PS anstelle von 136 PS leistet. Außerdem gibt es die unbedingt empfehlenswerte Wärmepumpe nur für die stärkere Variante. Sie ist vor allem im Winter wichtig, da sie die Akkuabwärme für die Heizung nutzen kann und so die Reichweite erheblich verlängert.

Das war es aber beinahe schon an Elektro-spezifischen Sonderausstattungen für den Niro. Von außen ist die ab 6. April erhältliche Elektroversion kaum von Hybrid- und Plug-in Hybrid zu unterscheiden. Etwas andere Stoßfänger sorgen für zwei Zentimeter mehr Außenlänge, die Akkus im Unterboden machen das Auto zudem gut zwei Zentimeter höher.

Auch Innen finden sich Kia-Kunden sofort zurecht. Alle Bedienelemente sind logisch angeordnet, neu ist nur die Mittelkonsole mit elektrischer Parkbremse und Drehrad für die Fahrtrichtung. Zudem hat es Kia geschafft, kaum Platz an die großen Akkus zu verlieren. Hinten gibt es geringfügig weniger Kopffreiheit, die verbleibende reicht aber selbst für große Mitfahrer aus. Einziger Minuspunkt in der Alltagstauglichkeit: Eine Anhängerkupplung bietet Kia weder für Geld noch gute Worte, auch Nachrüstungen sind nicht erlaubt. Dafür fasst der Gepäckraum mit 451 Litern sogar etwas mehr als bei den anderen Niros. Durch Umlegen der Rücksitzlehnen entsteht eine ebene Ladefläche für 1.405 Liter Sperrgepäck. Das ist respektabel und macht den Kia Niro auch als Erstwagen interessant.

Schwerer Akku bringt den Schwerpunkt runter

Dazu tragen freilich auch die guten Fahreigenschaften bei. Typisch für Elektroautos ist der beeindruckende Schub aus dem Stand, der die angetriebenen Vorderräder schnell überfordert. Zu ersten Testfahrten stand nur die stärkere Version bereit, die den 1,8-Tonner in 7,8 Sekunden auf Landstraßentempo beschleunigt. Selbst auf der Autobahn hört der Vortrieb nicht auf, erst bei Tempo 167 schiebt die Maximaldrehzahl des Elektromotors einen Riegel vor. Bei so hohen Geschwindigkeiten schrumpft dann natürlich die Reichweite.

Wer zügig, aber vorausschauend fährt, kann laut Bordcomputer auf immerhin 380 Kilometer ohne Nachladestopp vertrauen. Dabei liegt der Stromverbrauch laut Anzeige recht nah an den angegebenen 16 Kilowattstunden je 100 Kilometer, ein im Konkurrenzvergleich guter Wert. Dazu trägt sicher auch der niedrige Luftwiderstandswert bei, der nur durch eine niedrigere Karosserie ohne SUV-Ambitionen noch zu toppen wäre.

Doch immerhin bremst den Niro seine hochbeinige Karosserie auf der Landstraße nicht ein. Sein 453 Kilogramm schwerer Akku mit 294 Zellen in drei Modulen ist vollständig im Unterboden untergebracht. Das senkt den Schwerpunkt und verbessert so Gewichtsverteilung und Kurvenlage. Den gewonnenen Platz im ehemaligen Motorraum nutzt Kia wegen der Hybrid-Plattform nicht aus. So hätten die Ingenieure sicher einen leistungsstärkeren Onboard-Lader unterbringen können. Der installierte schafft an einer Wechselstrom-Wallbox mit 7,2 Kilowatt zwar etwas mehr als noch im Kia Soul EV, aber Unterstützung für 22 Kilowatt wären hier wünschenswert gewesen. Immerhin lädt der Niro an Schnellladesäulen mit bis zu 100 Kilowatt. Beim großen Akku dauert so der Ladevorgang von 20 auf 80 Prozent erträgliche 42 Minuten, während der gleiche Vorgang an der normalen Haushaltssteckdose quälend lange 18 Stunden in Anspruch nimmt.

Wer in der Firma oder Zuhause entsprechende Lademöglichkeiten hat, muss mit dem Kia Niro den Alltag aber nicht scheuen. Und mit Preisen ab 28.815 Euro (abzüglich 4.000 Euro Elektro-Bonus) ist der e-Niro kaum teurer als sein Geschwistermodell mit Plug-in Hybrid. Für den großen Akku werden mindestens 32.000 Euro (abzgl. Bonus) fällig, dort empfiehlt sich aber die mittlere Ausstattung für weitere 3.000 Euro. Neben einigen Annehmlichkeiten wie Sitzheizung und Navi ist dann auch die Wärmepumpe dabei.

Einziges Hemmnis für eine schnelle Verbreitung des kompakten Südkoreaners könnte die Verfügbarkeit sein. Gemeinsam mit dem zeitgleich startenden, etwas kleineren Kia e-Soul kommen 2019 nur 3.000 Autos nach Deutschland. Ab 2020 soll dann die volle Nachfrage bedient werden. Wer seinen Fuhrpark mit dem Niro elektrifizieren will, sollte also schnell ordern. Ab 10. Dezember 2018 nimmt Kia Bestellungen an.