Ford Tourneo Connect 16 Bilder Zoom

Ford Tourneo Connect: Ein Ford für alle Fälle

Der Ford Tourneo Connect stammt von der Nutzfahrzeug-Reihe ab und macht deshalb auch als Transporter eine gute Figur. Wie gut dem Van der Spagat zwischen Familienkutsche und Lastesel gelingt, klärt der Modellcheck.

Während Dienstwagennutzer noch voll auf SUV abfahren, haben Hersteller schon einen neuen Trend ausgemacht: Multi Purpose Vehicle, kurz MPV. Heißt soviel wie Mehrzweckfahrzeug und ist nichts anderes als der englische Überbegriff für die ganzen Vans, die ohnehin schon durch unsere Citys gondeln.

Sollte der Run auf die Familienkutschen starten, ist kaum ein Hersteller so gut gerüstet wie Ford. Die Kölner haben gleich zwei Van-Sparten im Programm. Zum einen die Pkw-nahe Max-Reihe plus Galaxy, zum anderen die von der Transportersparte abgeleitete und damit auch variabel einsetzbare Tourneo-Reihe. Sind alle Modelle im Showroom der Ford-Händler versammelt, blickt der Kunde auf eine siebenköpfige Van-Familie.

Die hochgewachsenen Tourneo-Modelle sind dabei der Inbegriff für Mehrzweckfahrzeuge. Ihre nahe Verwandtschaft zur Transporter-Linie und die damit verbundene kastenförmige Karosserie machen sie – neben ihrem eigentlichen Job als Personentransporter – zu vorbildlichen Lastenträgern. Die goldene Mitte im Portfolio bildet der Connect, den es in einer kurzen (4,42 Meter) und für 1.600 Euro Aufpreis in einer langen (4,82 Meter) Version gibt. Letzterer nennt sich Grand Connect und bietet mit dritter Sitzreihe (600 Euro) sieben statt fünf Sitzplätze.

Variabler Innenraum mit jeder Menge Platz

Sind alle Sitze zusammengefaltet, verstaut der 1,85 Meter hohe Grand Connect 2.761 Liter Gepäck. 2.410 Liter sind es beim kürzeren Connect. Bevor Ihre Außendienstler allerdings mit dem Beladen starten können, müssen diese zunächst Fords Schlaufenprinzip durchschauen.

Aus den Polstern der Fondsitze hängen jeweils drei Schlaufen heraus. Zwei lösen die Lehne, eine hebelt die Sitzfläche aus. Wer das Prinzip verstanden hat, dem ­gelingt der Umbau aber in wenigen Minuten. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Statt ineinander verwurstelte Sitzrücken streckt uns der Connect einen ebenen ­Ladeboden entgegen.
Der Clou: Die zweite Sitzreihe fährt mit vorgeklappter Rückenlehne auch gleich ein Stück in den Fußboden und die dritte Reihe stülpt einen am Sitzrücken befestigten, zusammengefalteten Ladeboden wie eine Decke darüber.

Was für ein Riese der Tourneo ist, zeigt er uns schon beim Einsteigen. Vorder- und Schiebetüren sind so großzügig ausgeschnitten, dass wir bequem in aufrechter Körperhaltung auf unsere Plätze rutschen können.

Wer auf einem der vorderen fünf Sitze Platz nimmt, der staunt nicht schlecht über die enorme Kopffreiheit. Selbst Basketballer fühlen sich hier wie Sitzzwerge. Die dritte Bank wiederum eignet sich wie bei den meisten siebensitzigen Vans nur für Kinder.

Assistenzsysteme fehlen

Den Platz über den Köpfen nutzt Ford mit praktischen Ablagen am Dachhimmel. An den Sonnenblenden der Vorderleute zieht sich über die komplette Fahrzeugbreite eine Ablagengalerie. Die Fondgäste können ihren Kleinkram in den Staufächern über der zweiten Reihe unterbringen, die denen aus Flugzeugen ähneln.

Wer’s eher luftig mag und die Extra-Fächer nicht braucht, der ist mit dem Panoramaglasdach (785 Euro) gut beraten. Die ein Meter lange Dachluke durchflutet den Connect mit viel Licht. Genauso wie die großzügigen Fensterflächen an allen Seiten. Die haben zudem den Vorteil, dass der Connect selbst in der Langversion noch überschaubar bleibt. Mit den zweigeteilten Außenspiegeln spickt der Fahrer zudem in den toten Winkel. Eine günstige Alternative also zum Toten-Winkel-Assistenten. Die technische Hilfe bietet Ford erst gar nicht an.

Mit City-Notbremsfunktion, Parkpiepsern und Rückfahrkamera fällt das Kapitel Fahrerassistenzsysteme ohnehin ziemlich spärlich aus. Da macht dem Tourneo die nahe Verwandtschaft zum Transporter zu schaffen, denn im Nutzfahrzeuggewerbe spielen teure technische Helfer noch eine untergeordnete Rolle.

Hartplastik-Landschaft im Innenraum

Gleiches Spiel bei der Materialanmutung. Die in der Transporter-Branche gängige rustikale Hartplastik-Landschaft am Armaturenbrett und den Seitenverkleidungen hat der Tourneo anstandslos übernommen. Außer dem Teppichboden, den Ford anstelle des Hartgummibodens ausrollt, schafft es der Tourneo Connect nicht wirklich, Pkw-Flair zu versprühen.

Kleine Abstriche auch bei der Technik: Das CD-Radio bringt zwar eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung mit, über die Sprachsteuerung wollte uns der Ford aber nicht wirklich verstehen. Ein ums andere Mal wählte der Connect den falschen Telefonkontakt an.

Umso kritischer sollten Flottenmanager den Preis im Auge behalten. Für den Tourneo Connect verlangt Ford nur ein paar Cent weniger als für den C-Max, der mit mehr Sicherheits-Features und wesentlich besserem Komfort lockt.

Schon der stärkste Diesel hat mit dem Van zu kämpfen

Die Lenkung arbeitet angenehm direkt, sodass wir nicht das Gefühl haben, einen 4,80 Meter langen Bus hinter uns herzuziehen. Das Fahrwerk hingegen ist für einen Pkw zu hart abgestimmt. Lange Bodenwellen federt der Ford zwar noch gut weg, kurze Querfugen dringen dafür spürbar durch. Kein Wunder, die Federn müssen im Extremfall fast 700 Kilo Last stützen. So fährt sich der Connect mit zunehmender Beladung wesentlich komfortabler.

Den Tourneo Connect gibt es in fünf Motorisierungen. Der kleinere der beiden Ecoboost-Benziner quetscht aus drei Zylindern 100 PS heraus. Das Einliter-Motörchen bringt den Ford erstaunlich flott voran. Der größere Benziner hat einen Zylinder und  50 PS mehr, ist mit einem Normverbauch von acht Litern aber viel zu durstig. Dieselseitig bietet Ford ein 1,6-Liter-Aggregat in drei Leistungsstufen (75, 95 und 115 PS) an. Wobei schon der 115-PS-Selbstzünder schwer mit dem Van zu kämpfen hat. Um den Connect lebendig anzutreiben, verlangt der Selbstzünder nach Drehzahlen.

Das primäre Ziel der Ford-Ingenieure lag eben auf der Verbrauchsreduktion. So macht sich der sechste Gang der manuellen Box beispielsweise auf der Autobahn extrem lang und drückt so die Drehzahlen. 4,9 Liter soll der große Diesel laut Hersteller benötigen, auf unserer Normrunde waren es mit 6,2 Litern nur geringfügig mehr. Den Flottenmanager wird’s freuen. Bei ihm kommt Sparsamkeit vor Fahrspaß. Daran wird sich auch in Zukunft nichts ändern.

Autor

Foto

Karl-Heinz Augustin

Datum

6. Juni 2014
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