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Vergleich Diesel, Plug-in Hybrid und Benziner: Welcher Passat passt in den Fuhrpark?

Den VW Passat gibt es als Benziner, Diesel oder Plug-in Hybriden. Doch die Frage, welche der Antriebsvarianten wirklich besser für Klima, Ressourcen und Firmenbudget ist, lässt sich nicht so einfach beantworten.

Womöglich war früher nicht alles besser, bestimmt jedoch um einiges einfacher. Beim VW Passat gab es bei seiner Präsentation 1972 eine Antriebsvariante mit unterschied-lichen Leistungsstufen und auch mit Dreigangautomatik. Heute dagegen gibt es den Passat als Benziner, natürlich als Diesel und seit der aktuellen Einführung des GTE auch als Plug-in Hybriden. Mitte der 70er-Jahre mussten die Käufer der Einstiegsmotorisierung mit 55 PS auskommen. Heute sind es 120 PS als Diesel und 125 PS als Benziner.

Bevor wir Ihnen jetzt verraten, dass ein Basis-Passat damals gerade mal 9.000 Mark brutto kostete und Sie das in Euro umrechnen, begeben wir uns endgültig ins Heute: Der Passat GTE hat ­einen 156 PS starken 1,4-Liter-Benziner plus einen 115 PS starken E-Motor. Das addiert sich zu einer Systemleistung von 218 PS. Macht dann beim VW-Händler mindestens 38.025 Euro, womit bereits klar ist, dass dieser Vergleichstest kein ganz billiger wird.

Teurer Passat GTE

Dazu passt der 2.0 TSI mit 220 PS und DSG, den gibt es in der weitgehend entsprechenden Comfortline-Ausstattung für 32.689 Euro. Etwas teurer kommt der passende Diesel, er hat 190 PS und kostet mit DSG und als Comfortline
32.752 Euro. Da kommen Flottenmanager ins Grübeln: Lieber Klima schonen oder doch den Außendienst weiter im Diesel auf Reisen schicken?

Der Preisvorsprung des GTE wirkt vor allem gigantisch, wenn man sich vor Augen hält, dass es einen Passat Variant mit bescheidenerer Leistung bereits ab rund 22.700 Euro gäbe. Immerhin beruhigt der GTE das Klimagewissen bereits beim ­Studieren der Daten: 37 Gramm CO2 pro Kilometer, da können klassische Motoren nicht mithalten.

Und nun müssen Sie sich an eine Tatsache gewöhnen, die sehr nach Binsenweisheit klingt, dennoch offenbar gern vergessen wird: Jedes Auto, ob Benziner, Diesel, Hybrid oder E-Auto, verbraucht nur so viel Energie, wie man vorher reingefüllt hat. Es spielt keine Rolle, ob es sich um fossile Kohlenwasserstoffe oder elektrische Energie handelt. Wie viel Ihre Firmenwagen verbrauchen, liegt ganz allein an Ihnen. Daran, wie viel Gas die Fahrer geben und wie oft sie ihm frische Energie zuführen. Ob man die wahren Vorteile des GTE nutzt, liegt also am jeweiligen Fahrprofil. Wer etwa jeden Tag 20 Kilometer zur Arbeit fährt, kann den Wagen abends ans Stromnetz hängen und braucht praktisch nie zu tanken. Er fährt rein elektrisch, bräuchte allerdings auch gar keinen GTE, sondern käme ebenso mit einem E-Golf klar. Sofern der Platz reicht, denn den rein elektrischen angetriebenen Passat gibt es noch nicht.

Der Vorteil besteht also auch in der ­hybridischen Nutzbarkeit, der Möglichkeit also, ihn wie ein normales Auto zu nutzen, wenn es sein soll, quer durch Deutschland. Dann verbraucht er je nach Fahrweise zwischen 5,2 und 9,3 Liter Super. Aus diesen Werten wird der Testverbrauch errechnet, wie bei jedem anderen Testwagen auch. Mit einem Schnitt von 7,1 Liter/100 km liegt der GTE genau zwischen TDI (6,8 Liter) und TSI (8,9 Liter).

Diesel bei aktuellem Spritpreis kostengünstiger

Wie aber sieht es aus, wenn die ­Vorteile des Plug-in genutzt werden, also mit voller Batterie gestartet wird? Dann benötigt der GTE vorerst überhaupt keinen fossilen Treibstoff, sondern nur Strom aus der Steckdose, und zwar rund 19 Kilowattstunden je 100 km. Eine kWh kostet in Deutschland durchschnittlich 25 Cent netto, also fallen bei E-Betrieb für die Batterieladungen etwa fünf Euro je 100 km an.

Zur Berechnung der Spritkosten je 100.000 km haben wir wie immer den Verbrauch aus unserer sparsam gefahrenen Normrunde zugrunde gelegt, wobei der GTE hier seine Batterie leerfahren durfte. Der GTE verursacht also, wenn er rein elek­trisch fährt, Energiekosten von rund 5.000 Euro. Kooperieren Verbrenner und E-Motor, verbraucht er auf der Normrunde auf 100 km 1,4 Liter Super und 13,9 kWh Strom, das entspricht Treibstoffkosten pro 100.000 km von rund 4.900 Euro.

Das kann der Diesel schon mal besser, bei ihm sind es etwa 4.070 Euro, wenn man den Eco-Runden-Verbrauch von fünf Litern je 100 km und die heutigen Dieselpreise berücksichtigt. Bei sechs Litern je 100 km sind es rund 4.900 Euro. Wer einen Passat TDI im Alltag fährt, weiß, dass das kein unrealistischer Wert ist. Das ändert sich natürlich, wenn die Erdölpreise wieder steigen. Bei ­einem Literpreis von 1,30 Euro und sechs Liter Verbrauch ist der TDI bereits wesentlich teurer (6.550 Euro netto).

Das bestätigt auch der Blick auf die Betriebskosten pro Kilometer mit unseren Standardlaufleistungen. Ob die Fahrer 20.000 oder 40.000 Kilometer herunterspulen, der Hybride bleibt teurer und wird sich selbst bei noch höherer Fahrleistung nicht rechnen

Kultivierter Plug-in Hybride

Der Mehrpreis des GTE ist über den Konsum also nur bei sehr stark steigenden Spritpreisen reinzuholen. Sein wahrer Vorteil: Die Geschäftswagen können recht lange Strecken lokal emissionsfrei zurücklegen. Allerdings dauert es vier lange Stunden, die Batterie an der Schuko-Steckdose bei 220 Volt aufzuladen. Da dürfte der eine oder andere Fahrer unterwegs beim Kunden eine Schnelllademöglichkeit vermissen. Trotzdem spricht ­einiges für den Plug-in-Passat. Der kräftige E-Motor und der samtige Benziner ergeben eine harmonische Antriebseinheit, die nicht nur fix zur Sache kommt, sondern auch sehr geschmeidig läuft.

Deutlich seidiger jedenfalls als der TDI, der sein selbstzündendes Verbrennungsverfahren nicht immer verbirgt. Der TSI dagegen läuft fast so kultiviert, sein wahrer Vorteil sind die besseren Fahrleistungen. Was hingegen beide fossil angetriebenen VW besser können, ist federn. Obwohl alle drei Testwagen mit dem rund 1.000 Euro teueren DCC-Fahrwerk ausgerüstet sind, fahren die beiden deutlich runder als der etwas steifbeinige Plug-in Hybrid. Zudem fällt der GTE beim Kurvenfahren mit synthetisch wirkender Lenkung und trägerem Einlenkverhalten auf.

Was jedoch am meisten stört, ist das gewöhnungsbedürftige, gummiballartige Pedalgefühl beim Bremsen. 109 Kilogramm schwerer als der TDI und sogar 162 Kilo schwerer als der TSI ist der Hybrid obendrein und mit 1.729 Kilo wiegt er fast doppelt so viel wie der einen halben Meter kürzere Passat der Baureihe B1 von 1973 (rund 900 Kilo). Aber wir wollten ja nicht mehr von gestern reden.

GTE

Das ist eine echte Überraschung: Trotz Schwächen und hohen Betriebskosten gewinnt der GTE ganz knapp. Zum Sieg verhilft ihm nur die Möglichkeit zum rein ­elektrischen Fahren. Wird das Auto nicht konsequent nachgeladen, sehen die Unterhaltskosten wegen des hohen Anschaffungspreises gleich schlechter aus und man fährt besser Diesel oder Benziner. Der GTE ist das Auto für Pendler. 

TDI

Mit den niedrigsten Verbrauchswerten liegt der Diesel am Ende knapp hinter dem Plug-in-Passat. Vielfahrern aber bietet er immer noch die kostengüns­tigste Möglichkeit, Passat zu fahren.

TSI

Knapp geschlagen, ist der Benziner dennoch kein Verlierer. Für Wenigfahrer und Dynamiksensible ist der kräftige und schnelle TSI der beste Passat, trotz seines Verbrauchs. Und wer den Gasfuß zügelt, kann auch niedrige Verbräuche hereinfahren.

Autor

Foto

Achim Hartmann

Datum

26. April 2016
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