Autonomes Fahren R+V testet Minibusse

Konnektivität, autonomes Fahren, Share Economy, Elek­tromobilität: Vor drei Jahren rückte das Management der R+V diese vier Megatrends in den Fokus. Trends, die auch den größten deutschen Nutzfahrzeug-Versicherer betreffen. Er gründete ein Innovation-Lab, schrieb konzernweit ein bereichsübergreifendes Team aus und mietete eine ehemalige Kfz-Werkstatt für die passende Start-up-Atmosphäre an. Vor allem aber wollte man den Beteiligten viel Handlungsspielraum lassen.

Den nutzten Stefan Häfner und seine Kollegen von Anfang an. Als Teil der neuen Abteilung "MO14" wollten sie die vier Megatrends gebündelt erproben in Form von elektrisch betriebenen, autonom fahrenden Kleinbussen.

Wie reagiert unsere Gesellschaft auf autonome Busse?

Die R+V wollte anhand eigener Erkenntnisse herausfinden, wie sich autonomes Fahren auf Technik, Wissenschaft und Gesellschaft auswirkt. Sie wollte neue Herausforderungen erkennen, Lösungen für morgen erarbeiten – und letztlich Handlungsfelder für die Zukunft der Kfz-Versicherung erschließen. Denn wer oder was wird künftig versichert, wenn es gar keinen oder keinen alleinigen Halter mehr gibt? Wie reagiert die Bevölkerung auf selbstfahrende Technik? Welche Risiken entstehen?

Anfang 2017 schaffte R+V zwei Elektro-­Shuttlebusse des französischen Herstellers Navya à 250.000 Euro netto mit Platz für je elf Fahrgäste an und startete seither vier Feld­versuche. "Wir waren mit einer gewissen Naivität gesegnet, als wir das Thema angingen. Hätten wir schon damals gewusst, was uns erwartet, wären wir sicher demütiger gewesen", so Häfner rückblickend.

Denn zunächst mussten die Busse durch 40 Maßnahmen umgebaut werden, um eine Zulassung zu bekommen. Eine Vorgabe des TÜV war, die Bremskraft zu verstärken. Trotz diverser Auflagen – die Busse durften maximal 20 km/h und nur auf bestimmten Strecken fahren – bekam die R+V nach einem Jahr im April 2018 die Zulassung. Damit war der Versicherer das erste privatwirtschaftliche Unternehmen, das autonome Busse im öffentlichen Verkehr betreiben durfte.

Foto: Stefan Rebscher

Wie riskant die Versicherung selbst das Unterfangen einschätzte, zeigt die Deckung in Höhe von 1,2 Milliarden Euro, als die Busse im Vorfeld des Flughafens fotografiert wurden. "Das ist in etwa der Gegenwert eines voll besetzten A380", erklärt Häfner.

Insgesamt transportierten die Shuttlebusse in vier Testprojekten 5.000 Fahrgäste. Den Startschuss machte, in Partnerschaft mit Fraport, eine 1,5 Kilo­meter lange Strecke auf dem Flughafen Frankfurt. Dort mussten sich die Busse im Mischverkehr zwischen 2.500 Pkw, Flugzeugschleppern, Rettungsdiensten und Gepäcktransportern bewähren. Die Busse waren dabei über die R+V versichert. Wie riskant die Versicherung selbst das Unterfangen einschätzte, zeigt die Deckung in Höhe von 1,2 Milliarden Euro, als die Busse im Vorfeld des Flughafens fotografiert wurden. "Das ist in etwa der Gegenwert eines voll besetzten A380", erklärt Häfner.

Der zweite Test lief in Marburg im Betriebsverkehr der Behringwerke. Außerdem beförderte Häfners Team die eigenen Kollegen am R+V-Standort Wiesbaden. Im Sommer 2018 setzte dann die Mainzer Mobilität als erstes kommunales Verkehrsunternehmen in Deutschland einen selbstfahrenden Elektrokleinbus im öffentlichen Raum ein. Vier Wochen lang kutschierte das R+V-Mobil interessierte Passagiere am Rhein­ufer entlang.

Alle Projekte wurden begleitet von Befragungen, wissenschaftlichen Studien und Kooperationen mit Forschungseinrichtungen. Einmal fuhren auch Schüler einer Blindenschule mit, die die selbstständige Elektromobilität ohne Sehvermögen ganz anders wahrnahmen.

Häfners erstaunliche Erkenntnis aller Testfahrten: Nicht junge Menschen, sondern ältere akzeptieren die neue Technik am ehesten. Diese Zielgruppe würde sich über individuelle Tür-zu-Tür-Mobilität bei Bedarf für Fahrten zum Einkaufen oder zum Arzt freuen.

Foto: Stefan Rebscher

Dass generell noch viel Skepsis gegenüber autonomem Fahren besteht, findet Häfner verständlich: "Die Technologie muss sich noch etablieren." Zumal man nach gar nicht alle Risiken kenne.

Dass generell noch viel Skepsis gegenüber autonomem Fahren besteht, findet Häfner verständlich: "Die Technologie muss sich noch etablieren." Zumal man nach gar nicht alle Risiken kenne. Weil Peoplemover langsam fahren, müssen sich die Passagiere nicht anschnallen. Bei den in U-Form angeordneten Sitzen drohe aber die Gefahr, bei abrupten Bremsmanövern nach vorne geschleudert zu werden. Das gilt speziell für Kinder. Außerdem testete Häfners Team, ob und wie schnell die Busse bremsen. Beispielsweise, wenn ein Radfahrer überholt und zu dicht vors Auto fährt.

Auch die Arbeitsbelastung der Operatoren, die immer an Bord waren, nahm die Versicherung unter die Lupe. "Deren Arbeit ist herausfordernd. Sie müssen einerseits die Konzentration hochhalten, gleichzeitig die Fahrgäste zu Beginn in­struieren und auch noch für Rückfragen bereitstehen", so Häfner.

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Häufig wurden Häfner und seine Kollegen mit der Angst konfrontiert, dass autonome Fahrzeuge den Job der Busfahrer gefährden. "Unsere Tests haben aber gezeigt, dass für die Operatoren noch genügend Arbeit vorhanden ist. Fahrgäste und auch Busfahrer, die sich das System selbst angeschaut haben, merken: Es ist noch ein weiter Weg, bis Busse alleine durch die Stadt fahren."

Häfner sieht für die autonomen Busse Potenzial bei der Erschließung neuer Wohnreviere oder für Shuttle-Einsätze. Überall dort, wo heute Fahrer fehlen. Vor allem aber für innerbetriebliche Mobilität: "Elektrisch betriebene autonome Fahrzeuge sind attraktiv für Fuhrparkbetreiber mit großem Unternehmensgelände, wo man keine Zulassung benötigt – kommunale Betreiber müssen sich stärker an Restriktionen halten."

Folglich befinden sich neben kommunalen Betrieben auch Unternehmen unter den Interessenten für die Busse der Versicherung. Die will die Fahrzeuge nämlich nicht dauerhaft betreiben, sondern in die Zukunft entlassen und lieber mit weiteren Innovationen Erfahrungen sammeln. Ein weiteres Projekt aus dem R+V-Innovation-Lab, das noch in diesem Jahr spruchreif wird: "Kravag Truck Parking, das Airbnb für Spediteure". Die R+V ist offenbar auf den Geschmack gekommen.

Fragen an Stefan Häfner

"Wir haben viel gelernt"

Stefan Häfner (37) arbeitet seit rund drei Jahren im Innovation-Lab der R+V Allgemeine Versicherung als Projektleiter autonomes Fahren.

Foto: Stefan Rebscher

Stefan Häfner (37) arbeitet seit rund drei Jahren im Innovation-Lab der R+V Allgemeine Versicherung als Projektleiter autonomes Fahren.

Dass eine Versicherung das erste privatwirtschaftliche Unternehmen mit einer Zulassung für Peoplemover im öffentlichen Raum war – und nicht etwa ein Automobilhersteller. Nur die DB war als Staatsunternehmen schneller. Und die für mich prägendste Erkenntnis war, wie schwer es ist, den ersten Schritt zu machen. Und um wie viel leichter es wird, wenn andere sich anschließen, um in dieselbe Richtung zu gehen.

Glücklicherweise während des autonomen Fahr­modus kein einziger. Nur im manuellen Modus hat ein Operator einmal den Kotflügel beschädigt – und ich habe einen Reifen kaputt gefahren. Die größere Herausforderung waren IT und Software: Wenn etwa die Ortung wegen eines schlechten GPS-Signals nicht einwandfrei funktionierte, konnte es passieren, dass der Bus einfach stehen blieb.

Das ist für uns nicht wichtig, wir wollen uns vorbereiten, neue Aufgabenfelder und Risiken erkennen. Das Projekt war für uns ein Türöffner. Wir haben viel mit Partnern über künftige Versicherungsmodelle diskutiert und viel gelernt. Für ein eigenes Versicherungsprodukt muss dieser Nischenmarkt sicherlich noch etwas wachsen.