Europas Autohersteller haben ein Kostenproblem. Chinesische Wettbewerber bauen Elektroautos rund 35 Prozent günstiger und bringen neue Modelle deutlich schneller auf den Markt. Das zeigt eine aktuelle Analyse der Unternehmensberatung AlixPartners. Die zusätzlichen EU-Zölle bremsen die Konkurrenz aus China kaum. Bis 2030 könnte jedes fünfte in Europa verkaufte Auto von einem chinesischen Hersteller stammen.
Batterien, Rohstoffe und Strom treiben die Kosten
In China kostet die Herstellung eines Elektroautos rund 20.000 Dollar, ein vergleichbares europäisches Modell kommt auf etwa 31.000 Dollar. Niedrigere Löhne und effizientere Fabriken erklären laut AlixPartners nur einen Teil der Lücke. Schwerer wiegen Batterien, Rohstoffe und Energie. 80 bis 85 Prozent der weltweiten Raffineriekapazitäten für wichtige Batteriematerialien stehen außerhalb Europas.
Dr. Xing Zhou, AlixPartners: Eigene Batteriefabriken senken Europas Kosten kaum, solange die Rohstoffe außerhalb Europas raffiniert werden. Industriestrom kostet hier zudem etwa doppelt so viel wie in China.
„Eine lokale Zellfertigung allein lokalisiert daher nicht automatisch die Kosten. Außerdem liegen die europäischen Industriestromkosten etwa doppelt so hoch wie in China“, sagt Dr. Xing Zhou, DACH Co-Head Automotive & Industrial bei AlixPartners. Für Flottenkunden heißt das allerdings nicht, dass chinesische Elektroautos 35 Prozent weniger kosten. Niedrigere Produktionskosten schlagen sich nicht eins zu eins in Listenpreisen oder Leasingraten nieder.
Chinas Autobauer entwickeln Modelle in 24 bis 30 Monaten
Der zweite große Unterschied ist das Tempo. Chinesische und softwareorientierte Hersteller entwickeln ein neues Modell laut AlixPartners in 24 bis 30 Monaten, europäische brauchen oft deutlich länger. Das zeigt sich im Absatz. Bei chinesischen Marken entfallen 76 bis 100 Prozent der Verkäufe auf Modelle, die höchstens drei Jahre alt sind. Bei Volkswagen sind es 34 Prozent, bei Stellantis 24 und bei Hyundai-Kia 22 Prozent.
Warum Europas Entwicklungsprozesse zu langsam sind
Kürzere Zyklen bringen nicht nur neue Karosserien. Auch Software, Assistenzsysteme und Antriebe kommen schneller ins Auto. In moderne Elektronikarchitekturen haben die Europäer viel Geld gesteckt. Das Problem sehen die Berater eher in der Organisation:„Dieser technologische Fortschritt geht in die richtige Richtung, er reicht aber nicht aus. Das größere Defizit liegt im Betriebsmodell: Entscheidungswege, Freigabeprozesse und die Kopplung von Hardware- und Softwareentwicklung entsprechen vielfach noch den Anforderungen des klassischen Fahrzeugbaus“, sagt Heiko Weber, Co-Head Automotive & Industrial DACH bei Berylls by AlixPartners.
Marktanteil fast verdoppelt
Abgeschrieben sind die europäischen Hersteller damit nicht. Sie haben starke Marken, viel Erfahrung bei der Fahrzeugsicherheit und dichte Händler- und Servicenetze. Bei teureren Fahrzeugen zählt das. Dazu kommt die Skepsis der Kunden. In einer AlixPartners-Befragung von 8.000 Verbrauchern in elf Ländern meidet rund ein Drittel Autos chinesischer Herkunft bewusst. Am geringsten ist diese Zurückhaltung allerdings bei den 18- bis 34-Jährigen in Deutschland und den USA. Im Premiumsegment sitzen die etablierten Marken deshalb fester im Sattel. Im preissensiblen Volumengeschäft sieht AlixPartners ihre Position dagegen zunehmend gefährdet.
Chinesische Automarken gewinnen trotz EU-Zöllen
An den Marktanteilen ändern die EU-Zölle bislang wenig. Im zweiten Quartal 2026 kamen chinesische Marken in Westeuropa auf 10,7 Prozent, ein Jahr zuvor waren es knapp sechs Prozent. In Großbritannien, wo die EU-Zölle nicht gelten, lag der Anteil schon bei rund 15 Prozent.
Für 2026 rechnet AlixPartners europaweit mit 2,3 Millionen verkauften Autos chinesischer Marken, für 2030 mit 3,8 Millionen. Parallel wächst die Produktion außerhalb Chinas, unter anderem in Ungarn, Spanien, Großbritannien und Frankreich. Bis 2030 könnte die Kapazität dort von 1,2 auf 3,4 Millionen Fahrzeuge steigen. „Mit der Lokalisierung in Europa wird ein Teil des Kostenvorteils chinesischer Hersteller geringer. Der Vorteil bei Batterien, raffinierten Materialien und Energie bleibt jedoch bestehen“, sagt Weber.
15 Werke unter 60 Prozent ausgelastet
Bei den europäischen Herstellern schrumpfen derweil die Margen. Die durchschnittliche EBITDA-Marge sank laut AlixPartners von 13,2 Prozent im Jahr 2021 auf prognostizierte 6,9 Prozent für 2025. 15 europäische Werke sind zu weniger als 60 Prozent ausgelastet, das entspricht rund 2,5 Millionen Fahrzeugen ungenutzter Jahreskapazität. Die wachsende Konkurrenz aus China trifft also auf Fabriken, die schon heute nicht ausgelastet sind.
