Deutschland fördert Verbrenner-Firmenwagen stärker als jedes andere große EU-Land – so lautet der zentrale Vorwurf einer neuen Analyse von Transport & Environment. Nach Berechnungen der Umweltorganisation erhält ein Unternehmen für einen fossil betriebenen Firmenwagen über vier Jahre einen rechnerischen Nettovorteil von rund 10.000 Euro. Das sei mehr als doppelt so viel wie in jedem anderen EU-Mitgliedstaat.
Wann wird ein Steuervorteil zur Subvention?
Die Zahl ist politisch brisant und publizistisch wirkungsvoll. Sie klingt, als überweise der Staat Unternehmen beim Kauf eines Benziners oder Diesels einen fünfstelligen Zuschuss. Genau das geschieht jedoch nicht. T&E verwendet einen sehr weiten Subventionsbegriff und zählt auch steuerliche Regeln, Abzugsmöglichkeiten und entgangene Staatseinnahmen hinzu. Die entscheidende Frage lautet deshalb: Wann wird ein Steuervorteil zur Verbrenner-Subvention? In die Berechnung fließen Kaufzuschüsse, Zulassungs- und Kfz-Steuern, Abschreibungen, Vorsteuerabzüge sowie die Besteuerung des geldwerten Vorteils ein. T&E vergleicht also nicht nur direkte staatliche Zahlungen, sondern die gesamte steuerliche Behandlung eines Firmenwagens über eine typische Haltedauer von vier Jahren.
Entgangene Steuern gelten als Subvention
Aus Sicht der Organisation ist die Logik klar: Wird ein Verbrenner steuerlich günstiger behandelt, als es ohne diese Regeln der Fall wäre, entsteht eine Subvention. Dabei spielt es keine Rolle, ob Geld ausgezahlt wird oder dem Staat lediglich Einnahmen entgehen. Diese Lesart ist jedoch nicht alternativlos. Abschreibungen bilden grundsätzlich den Wertverlust eines betrieblich genutzten Wirtschaftsguts ab. Auch der Vorsteuerabzug gehört zum regulären System der Umsatzsteuer und gilt nicht nur für Verbrenner. Unternehmen könnten deshalb einwenden, dass T&E allgemeine steuerliche Grundmechanismen nachträglich als Förderung fossiler Antriebe etikettiert.
Die Behauptung, der Staat zahle Unternehmen 10.000 Euro für einen Verbrenner, wäre daher irreführend. Präziser ist: Nach dem Rechenmodell von T&E ergibt sich aus verschiedenen steuerlichen Regelungen ein Nettovorteil von rund 10.000 Euro. Ob dieser Vorteil tatsächlich als Subvention bezeichnet werden sollte, ist der Kern der politischen Auseinandersetzung.
Deutschland begünstigt sogar den Benzinverbrauch
Besonders zugespitzt ist der Vergleich beim Kraftstoffverbrauch. Frankreich erzielt laut T&E über die Lebensdauer eines Firmenwagens umgerechnet 10,30 Euro Steuereinnahmen je verbrauchtem Liter Benzin. Deutschland gewähre dagegen rechnerisch einen Vorteil von 50 Cent pro Liter. T&E spricht deshalb von einer faktischen Subvention des Kraftstoffverbrauchs. Die Aussage beruht allerdings nicht auf einem Rabatt an der Tankstelle. Vielmehr rechnet die Organisation verschiedene Unternehmens- und Arbeitnehmersteuern sowie Abzugsmöglichkeiten auf die verbrauchte Kraftstoffmenge um.
Das Ergebnis illustriert die unterschiedliche Steuerpolitik beider Länder, ist aber kein unmittelbarer Preisvorteil je Liter. Entscheidend ist erneut die Perspektive: T&E betrachtet jede steuerliche Entlastung gegenüber einem strengeren Referenzmodell als Förderung. Kritiker dürften dagegen argumentieren, dass aus einer geringeren Belastung nicht automatisch eine staatliche Subvention entsteht.
Große Verbrenner profitieren besonders stark
Zusätzlich kritisiert T&E, dass die steuerliche Begünstigung mit Fahrzeuggröße und Preis steige. Ein Verbrenner des B-Segments komme über vier Jahre auf einen Nettovorteil von bis zu 1.800 Euro, ein Modell des E-Segments auf bis zu 6.190 Euro. Damit trifft die Analyse einen neuralgischen Punkt der Dienstwagenbesteuerung. Der geldwerte Vorteil orientiert sich am Bruttolistenpreis, während Verbrauch und CO₂-Ausstoß nur indirekt berücksichtigt werden. Zugleich erhöhen teurere Fahrzeuge die Abschreibungsbeträge und mögliche steuerliche Entlastungen auf Unternehmensseite.
Belohnt Deutschland wirklich große Verbrenner?
Ob daraus tatsächlich folgt, dass der Staat große Verbrenner gezielt belohnt, ist dennoch umstritten. Ein höherer absoluter Steuervorteil kann schlicht daraus entstehen, dass das Fahrzeug teurer ist. Für den Subventionsvorwurf wäre entscheidend, ob Verbrenner gegenüber einem vergleichbaren Elektroauto systematisch bevorzugt werden – und nicht nur, ob bei einem Oberklassemodell höhere Beträge zusammenkommen.
Warum die T&E-Rechnung Fragen aufwirft
Bei der Methodik bleibt allerdings eine Frage offen: Die Erläuterungen beziehen sich auf ein Fahrzeug des D-Segments mit 30.000 Kilometern Jahresfahrleistung und einem Verbrauch von 2.349 Litern Benzin pro Jahr. Wie sich daraus die Werte für B- und E-Segment ableiten, wird nicht näher erklärt. Als Beleg für die Wirkung steuerlicher Regeln verweist T&E auf Belgien. Dort können Unternehmen neu angeschaffte Verbrenner schrittweise nicht mehr steuerlich abschreiben. Der Anteil elektrischer Fahrzeuge in Unternehmensflotten stieg laut Analyse von 8,8 Prozent im Jahr 2021 auf 54,2 Prozent im Jahr 2025. Auch Frankreich belastet fossile Firmenwagen stärker, unter anderem durch eine Zulassungssteuer. Für T&E ist das ein Hinweis darauf, dass sich der Antriebsmix schnell verschiebt, wenn steuerliche Vorteile für Verbrenner sinken.
Dienstwagensteuer gerät stärker unter Druck
Allerdings beweist diese Entwicklung noch nicht, dass jede heutige deutsche Steuerregel eine Subvention darstellt. Sie zeigt vor allem, wie stark sich Unternehmensentscheidungen über steuerliche Belastungen lenken lassen. T&E fordert die Bundesregierung auf, Vergünstigungen für Verbrenner und Plug-in-Hybride abzubauen und die Dienstwagenbesteuerung stärker am CO₂-Ausstoß auszurichten. Zudem unterstützt die Organisation die geplante europäische Verordnung für saubere Unternehmensflotten.
Die Analyse liefert dafür einen wirkungsvollen politischen Aufschlag. Ihre Zahlen machen sichtbar, wie unterschiedlich Firmenwagen in Europa besteuert werden. Gleichzeitig hängt die Schärfe des Vorwurfs entscheidend von der Definition ab.
Am Ende entscheidet die Definition
Eine direkte Kaufprämie für Verbrenner gibt es in Deutschland nicht. Es existieren jedoch steuerliche Regeln, die fossile Firmenwagen nach Einschätzung von T&E gegenüber einem strengeren oder stärker CO₂-orientierten System begünstigen. Ob man das als Subvention, Steuervergünstigung oder normalen Bestandteil des Unternehmenssteuerrechts bezeichnet, ist mehr als Wortklauberei. An dieser Begriffsfrage entscheidet sich, wie belastbar der Vorwurf von der milliardenschweren Verbrennerförderung tatsächlich ist.
