Mercedes GLC F-Cell 2018 10 Bilder Zoom
Foto: Mercedes

Erste Mitfahrt im Mercedes GLC F-Cell

Wasserstoff Marsch!

Mercedes ist seit Jahren Ankündigungsweltmeister beim Thema Wasserstoff und Brennstoffzelle. Ende 2018 machen die Schwaben ernst: Wir sind jetzt schon im neuen GLC F-Cell mitgefahren.

Bereits 1839 wurde die erste Brennstoffzelle erfunden, die NASA brachte 1963 die Technik erstmal ins All. Doch bei E-Autos redet alle Welt nur von Batterien als Energiespeicher. Damit wird man dem Thema Wasserstoff nicht gerecht: Kein anderer Energieträger bringt so viel Power in so wenig Gewicht unter. Das hat auch Mercedes früh erkannt, und so forschen die Schwaben schon seit den 80ern an der Brennstoffzelle. In dem Inneren einer solchen Zelle reagiert Wasserstoff mit Sauerstoff. Dabei wird hauptsächlich Strom erzeugt, aber auch ein bisschen Wasser und Wärme. Es entstehen außer unschädlichem Wasserdampf keine Abgase, und die Wärme ist im Auto vor allem im Winter gern gesehenes Nebenerzeugnis.

Zoom Mercedes GLC F-Cell 2018 Foto: Mercedes

Konkurrenz belebt das Geschäft

Toyota hat mit dem Mirai deswegen ein Serienfahrzeug im Programm, Hyundai zeigte jüngst mit dem Nexo gar schon seine zweite Generation der Wasserstoffmobilität. Honda versucht sich ähnlich wie Daimler bisher eher an der Kleinserie. Warum dauert es aber bei Mercedes so lange, bis der GLC F-Cell Ende des Jahres endlich in Kundenhand darf? Prof. Christian Mohrdieck leitet bei Daimler seit Jahren das Thema Brennstoffzelle. Die letzten Verzögerungen waren laut ihm einer Entwicklungskooperation mit Ford und Nissan zu verdanken, aber jetzt sei es ja endlich so weit. Zu Hyundai und Toyota sagt er: „Ich erkenne an, die Kollegen haben gute Arbeit geleistet“.

Davon ist er freilich auch bei sich und seinem Team überzeugt: Der GLC F-Cell stellt gegenüber der in Kleinserie gebauten B-Klasse von 2011 eine deutliche Weiterentwicklung dar. Die neue Generation der Brennstoffzelle benötigt knapp ein Drittel weniger Bauraum, hat 40 Prozent mehr Power und braucht 90 Prozent weniger Platin. Vor allem letzteres ist ein wichtiger Kostenfaktor und ein großer Vorteil gegenüber Batterien, die viele seltene Erden enthalten. Im GLC leistet die Brennstoffzelle 68 Kilowatt, das entspricht knapp über 90 PS. Für ein knapp 2-Tonnen schweres SUV nicht besonders viel. Deswegen steckt im Heck des F-Cell auch noch eine Batterie, die 100 kW beisteuert und das Auto zum Plug-in Hybriden macht. Rein elektrisch sind nach Norm 50 Kilometer drin, 4,4 Kilo Wasserstoff bringen knapp 440 weitere Kilometer Reichweite.

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Wie fährt der Brennstoffzellen-Mercedes?

Beide Energiespeicher können direkt den Elektromotor beschicken, der die Hinterachse mit 200 PS antreibt. Wie bei jedem anderen Elektroauto geht es im GLC F-Cell aus dem Stand vehement nach vorn. Von der Arbeit der Brennstoffzelle bekommt man im Innenraum kaum etwas mit. Die Armaturen stammen aus der jüngst modellgepflegten C-Klasse, alles ist wie in einem normalen Mercedes. Auf dem Beifahrersitz merkt man rein gar nichts vom Vorserienstatus des Wasserstoff-GLC, lediglich zwei Aufkleber auf der Armaturentafel zeugen noch von den letzten Wintertests in Nordschweden. Ansonsten ist das Fahrerlebnis spektakulär unspektakulär. Lediglich das Display gibt Information, ob der Strom aus der Batterie oder aus dem Tank kommt. Im Hybrid-Modus hält das Auto die Batterieladung bei 50 Prozent, sodass der E-Motor stets die volle Kraft auf die Straße bringen kann. In engen Kehren am Fuße der schwäbischen Alb dreht bei vollem Einsatz der 350 Newtonmeter Drehmoment schon mal ein Hinterrad durch. Vom hohen Gewicht merkt man währenddessen zumindest auf dem Beifahrersitz nichts.

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Modulares System passt prinzipiell in viele Modelle

Die Techniker haben das Brennstoffzellenaggregat so entwickelt, dass es an die herkömmlichen Befestigungspunkte im Motorraum passt. So verhält sich der GLC auch im Crash wie jeder andere GLC. Ein Tank befindet sich an Stelle der nicht benötigten Kardanwelle, der andere macht sich unter den Rücksitzen breit. Die Tanks sind aus Kunststoff und zentimeterdick mit Kohlefaser umwickelt: Immerhin müssen sie 700 bar Druck standhalten. Zur Sicherheit bersten sie auch bei der zweieinhalbfachen Belastung noch nicht, massive Stahlrohre schützen sie vor Beschädigung.

An der Tankstelle ist alles ganz einfach: Der Tankrüssel wird aufgesetzt und verriegelt, ein Knopfdruck startet die Betankung und keine drei Minuten später kann es weiter gehen. Lediglich die Suche nach dem Zapfpunkt ist nach wie vor ein Problem. Rund um Stuttgart gibt es zwar mehrere Tankstellen, in ganz Deutschland sind es aktuell aber nur 43. Bis Ende des Jahres sollen es angeblich 100 Stück werden, doch bisher ging der Ausbau eher schleppend voran. Hoffnung macht der Ausblick in die Zukunft: 2023 sollen 400 Zapfstellen eingerichtet sein, die in vielen Großstädten und entlang der Fernverkehrsrouten zumindest in Deutschland saubere Mobilität ermöglichen können.

Dazu muss dann auch der Wasserstoff klimaschonend erzeugt werden. Laut Prof. Werner Tillmetz vom Zentrum für Sonnenergie und Wasserstoff-Forschung ist das gut möglich: Allein 2016 sei eine Strom-Überproduktion von 50 Terrawattstunden exportiert worden. Wäre daraus per Elektrolyse Wasserstoff produziert worden, hätte das für sieben Millionen Brennstoffzellen-Autos gereicht.

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Datum

21. März 2018
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