Muss man den Dieselantrieb nicht bewundern – bei so viel Überlebenswillen? Theoretisch politisch längst erledigt, praktisch jedoch so brillant wie selten zuvor, gerade als mildhybridisierter Sechszylinder. Und muss man nicht auch den Kombi bewundern, bei ähnlich sturem Beharrungsvermögen? Theoretisch vom SUV längst an den Rand gedrängt, praktisch aber in einer fahrkulturig so überzeugenden Form wie lange nicht mehr. Gerade in der Oberklasse.
Drei Oberklasse-Kombis gegen den SUV-Trend
Während der Markt immer geschlossener in Richtung SUV marschiert, stellen sich A6 Avant, Fünfer Touring und E-Klasse T-Modell mit durchgestrecktem Rückgrat dem Strom entgegen. Sie sind das letzte große Refugium einer Idee von Oberklasse, die sich nicht über Höhe definiert, sondern über Haltung. Und sie leben eine selten gewordene Idee: Eleganz durch Zurückhaltung. Vielleicht sind sie gerade deshalb für Individualisten interessant – und werden auf eine leise Weise exklusiv. Denn wer sich heute für einen großen Kombi entscheidet, entscheidet sich bewusst gegen die Vorlieben der Allgemeinheit. So entsteht Exklusivität über Abgrenzung zum dominierenden Zeitgeist.
Gegen den SUV-Trend: Während der Markt Richtung Höhe drängt, halten A6 Avant, 540d Touring und E 450 d T mit durchgestrecktem Rücken dagegen – die letzten großen Kombis der Oberklasse.
Andererseits entsteht Exklusivität in einer zweiten, einer finanziellen Bedeutung. Die Testwagen, alle mit Dreiliter-Sechszylinder und Allradantrieb bestückt, tummeln sich in der Region um 84.000 Euro (netto); der Preis taugt hier nur noch bedingt als Entscheidungskriterium. Interessanter dürfte vielmehr die Frage sein, wer den Luxus des mühelosen Reisens mit großem Gepäck derzeit am überzeugendsten darbietet.
Was den Sechszylinder-Diesel so passend macht
Genau darin liegt schließlich die Stärke des Diesel-Sechszylinders. Er verfolgt keine aggressive Idee von Leistung. Er arbeitet nicht hektisch, drängt sich nicht permanent in den Vordergrund. Seine Qualität zeigt sich vielmehr in jener Mühelosigkeit, mit der er Distanzen verschwinden und Tempo vollkommen entspannt wirken lässt. Kaum eine andere Antriebstechnologie passt deshalb so schlüssig zum Oberklasse-Kombi.
Kürzester Bremsweg im Feld (18 von 25 Punkten kalt) – doch beim Fahrspaß (21 Punkte) bleibt der Avant hinter dem Mercedes zurück.
Audi treibt beim V6-TDI großen Aufwand
Technologie? Damit wären wir bei Audi, denn dort gehört ein Anspruch auf diesem Gebiet schließlich zum Selbstverständnis. Entsprechend aufwendig versuchte man jüngst, dem V6-TDI jene Spontaneität zurückzugeben, die ihm moderne Emissions-Architekturen zuletzt genommen hatten. Tatsächlich wirkte der Dreiliter in früheren Tests, als müsse zwischen Gaspedal und Beschleunigung zunächst eine Behördenabstimmung abgeschlossen werden. Die Unmittelbarkeit sollen nun ein elektrisch angetriebener Verdichter sowie ein Triebstranggenerator zurückbringen. Letzterer sitzt am Ausgang des Siebengang-Doppelkupplers und ermöglicht sogar elektrisches Rangieren sowie lautloses Dahingleiten. Das geht über die Fähigkeiten der gewöhnlichen Mildhybride im BMW und im Mercedes weit hinaus. Der technische Aufwand hierfür ist allerdings ebenfalls über jenen der beiden anderen.
In früheren Audi-Modellen wirkte dieses System noch wenig ausgereift, reagierte gelegentlich mit Verschluckern. Im A6 spürt man sie nun nur noch zuweilen als Schaltstüber, wenn das Doppelkupplungsgetriebe durch die sieben Gänge eilt; die Hybrid-Komponenten greifen freilich harmonisch ineinander – wenngleich ihre Komplexität zuweilen mechanische Fehlfrequenzen ins Ohr leitet. Geblieben ist ein leises, gleichwohl enervierendes Sirren; der V6 übertönt es meist, und es verliert sich im Hintergrund. Doch der E-Tinnitus meldet sich zurück, wenn der Triebstranggenerator alleine antreibt, oder, mehr noch, beim Rekuperieren, sobald man einen Zielpunkt anbremst. Dann piekt es deutlich im Trommelfell.
Digitale Businessclass mit Schwächen im Detail: Die opulente Displaylandschaft beeindruckt, doch die Verkehrsflussdarstellung im Navi bleibt auf große Adern beschränkt – während BMW und Mercedes auch kleine Straßen einfärben.
Immerhin scheint der Triebstranggenerator-Komplex einen kleinen Effekt auf die Effizienz zu haben: Obwohl er über 100 Kilogramm mehr Masse mit sich herumträgt als die Konkurrenten, bleibt der A6 220 kW Quattro mit 5,4 Litern Diesel auf der Eco-Runde von auto motor und sport um ein Zehntel sparsamer als der BMW 540d xDrive und um drei als der Mercedes E 450 d 4Matic.
BMW und Mercedes reagieren spontaner
Allerdings reagieren die Antriebe der beiden stärkeren Modelle spürbar unmittelbarer: Dem BMW gelingt der An-Aus-Wechsel an der Ampel nochmals fixer, dem Mercedes dagegen der Wechsel zwischen den Lastzuständen, etwa beim Herausbeschleunigen aus Kurven oder bei spontanen Überholvorgängen. Sein Reihensechszylinder muss nie nachdenken, bevor er handelt.
Der Mercedes-Sechszylinder zeigt seine Klasse
Vielleicht liegt genau darin seine eigentliche Klasse. Denn während Audi die Reaktionsschärfe technisch zurückerobern muss, wirkt sie bei den Konkurrenten organisch gewachsen. Gerade das T-Modell schiebt aus dem Drehzahlkeller elektro-unterstützt mit einer Souveränität an, die perfekt mit seinem Charakter harmoniert. Und stimmt einen herzerwärmenden Reihensechser-Sound an. Dazu spielt die weit gespreizte Neungangautomatik mit aristokratischer Würde stets die passende Übersetzung zu.
Größter Gepäckraum im Testfeld, dazu Kleinigkeiten mit Charme wie der faltbare Einkaufskorb unter dem Ladeboden – Liebe zum Detail, die beinahe aus der Zeit gefallen wirkt.
Überhaupt besitzt die E-Klasse eine seltene Form von Überlegenheit. Ihr Reihensechszylinder vereint jene Gelassenheit, die man auf langen Strecken schätzt, mit einer Durchzugskraft, die selbst spontane Zwischenspurts mühelos erscheinen lässt. Bei vollem Durchzug vollziehen die 750 Nm so wirkmächtig, dass der Magen Fahrstuhl fährt.
Warum der BMW-Diesel trotzdem begeistert
Beim Fünfer sind es 650 Nm, und auch damit ist der 40d-Dreiliter ein Ausnahme-Aggregat – eines, das wir nicht erst seit gestern loben, sondern beinahe ritualisiert. In Verbindung mit der Achtgangautomatik liefert es seit Jahren eine viel gepriesene Mischung aus Druck, Laufkultur und mechanischer Selbstverständlichkeit. Aber in der aktuellen Ausbaustufe als Mildhybrid irritiert die adaptive Rekuperation, deren Bremsmoment nicht immer vorhersehbar wirkt und die lediglich im Sportmodus deaktiviert ist.
Vorhersehbar ist dagegen die Unterstützung des Mildhybridsystems beim Tritt aufs Gas. Der Dreiliter liefert zwar nicht die imposante Wucht des E 450 d, vielmehr ein gleichmäßiges Anschwellen. Seine Stärke liegt darin, satte Leistung nie als solche herauszustellen. Der Vortrieb baut sich nicht spektakulär auf – er scheint einfach vorhanden zu sein. Der 540d lässt seine Fähigkeiten fast unterschwellig wirken. Auch darin kann man einen Reiz entdecken.
Guter Wille, mittelmäßiges Ergebnis: Beim Kofferraum reicht es nur für 8 von 10 Punkten – Rang zwei hinter der E-Klasse. Das Heckrollo lässt sich immerhin sauber unter dem Ladeboden verstauen.
Beim Fahrwerk gelingt diese Zurückhaltung allerdings nicht in gleichem Maß. Dort entfernt sich der Touring spürbar von jener Identität, die den Fünfer jahrzehntelang definierte. Kaum jemand vermittelte einst so geschickt zwischen Komfort und Dynamik wie der Fünfer – er fuhr leichtfüßig, ohne nervös zu wirken. Dann schlichen sich jedoch Ungereimtheiten ein, zuletzt in die Lenkung. Auch im aktuellen Testwagen hilft ihre Unterstützung mal mehr, mal weniger, stets mit spürbarer Momentenänderung.
Wo der BMW 540d seine Stärke ausspielt
Dazu kommt ein Fahrwerk, das sich weniger an die Straße bindet als früher. Gerade auf schlechten Belägen wirkt der BMW distanziert. Unebenheiten lassen die Karosserie zittern, Bodenwellen verursachen spürbare Hübe. Hinzu kommt: Der 540d möchte lieber Strecke machen, als Kurven zu attackieren – und zeigt entsprechend auch keine übersteigerten Ambitionen bei den Fahrdynamiktests. Erst die Autobahn-Etappe entfaltet einen speziellen Reiz, weil die Abstimmung für genau jenes Einsatzgebiet das zweckmäßige Set-up liefert. In dieses Umfeld passt das Entkoppeltsein: Reisekomfort gepaart mit Reichweiten nahe an der Vierstelligkeit entmaterialisiert Distanzen beinahe, Stunden vergehen im Touring fast ereignislos.
Unter der Haube treffen drei Philosophien aufeinander: Audi treibt beim V6-TDI den größten technischen Aufwand, inklusive Triebstranggenerator und E-Verdichter – Mercedes und BMW begnügen sich mit gewöhnlicheren Mildhybrid-Lösungen.
Der Avant will Fahren eher zum Ereignis werden lassen; alleine schon deshalb, weil er jede Fahrt im Modus Balance beginnen möchte. Hier macht der V6 mit künstlichem Grollen auf sich aufmerksam, und die optionale Luftfederung strebt nach Straffheit. Die firme Dämpfung gestattet eine lebhafte Linienwahl, hält Kontakt zur Straße – allein: Dies gestattet der Modus Comfort genauso. Bonus: Er entfernt das Grollen und fügt dem Fahrwerk ein herzlicheres Ansprechverhalten hinzu.
Bei der Lenkung setzt sich Mercedes ab
Den eleganten Tempo-Komfort der E-Klasse erreicht der A6 allerdings so wenig wie deren saugende Spurhaltung. Auch nicht deren vollkommen homogene Lenkunterstützung bis hinein in die Mittellage. Genau dort registrieren sensible Fahrer im Audi eine feine Sprunghaftigkeit, müssen kleine Kurskorrekturen vornehmen. Im T-Modell dagegen: Kurve anvisieren, einlenken, ausleiten – so beiläufig, wie es sich liest, aber bei der Konkurrenz nicht ist.
Bemerkenswert dabei: Diese Präzision bildet die Basis einer mühelosen Fahrfreude ohne jede Härte oder Nervosität. Der Mercedes wirkt nie angestrengt, nie künstlich gespannt. Seine Spurtreue scheint nicht erarbeitet, sondern selbstverständlich vorhanden. Interessanterweise verbessert sich das Können der aufpreispflichtigen Luftfederung sogar mit schlechter werdendem Asphalt. Wo sich das Audi-Fahrwerk geflissentlich mit allen Details beschäftigt und jenes des Fünfers von ihnen aus der Ruhe bringen lässt, scheint die E-Klasse Unebenheiten im Großen und Ganzen zu absorbieren. Das ermöglicht jene schnelle Fortbewegung, die kaum Anstrengung erzeugt.
Warum der Mercedes schneller wirkt, als er fährt
Man kommt früher an, als man es sich vorgenommen hat. Gemessen am inneren Zeitgefühl. Wobei selbst ein geeichter Zeitmesser das Gefühl bestätigt. Denn auf der Teststrecke kurvt der E 450 d sogar einen Hauch schneller als der TDI 220 kW, zeigt die höchste Form automobiler Kultiviertheit, verbindet Komfort und Kurventempo so natürlich miteinander, dass beides kaum noch als besondere Leistung wahrgenommen wird. Diese Gelassenheit findet ihre Fortsetzung im Alltag, bei den kleinen Dingen, die man erst bemerkt, wenn man sie braucht. Die E-Klasse bietet den größten Stauraum des Testfelds, vor allem aber jene Detailversessenheit, die heute beinahe aus der Zeit gefallen wirkt. Etwa die selbst im Fond verfügbare Gurthöhenverstellung (der BMW hat sie nicht einmal mehr vorne). Oder Türen, die selbst am steilen Hang hartnäckig offen bleiben, statt die Schienbeine zu attackieren.
Ja, bei Mercedes widmen sich Ingenieure offenbar mit Freude kleinen Alltagshelfern. Der faltbare Einkaufskorb unter dem Ladeboden etwa wirkt wie ein Gruß aus einer Epoche, in der praktische Lösungen noch als Ausweis technischer Kultur galten. Nicht jede Idee erreicht dieses Niveau. Die elektrisch ausfahrenden Türgriffe gehören nicht dazu. Hier folgen übrigens alle drei Hersteller einer zweifelhaften Strömung, der BMW mit Klappen, der Audi mit Sensor, und ersetzen bewährte Bügelgriffe. Im Alltag entstehen daraus kaum Vorteile, im Notfall dagegen potenzielle Nachteile. Weniger gefährlich, dennoch nervig: BMW beschränkt den schlüssellosen Zugang auf die Vordertüren. Früher ging es auch hinten. Und früher ließ sich das Heckfenster separat öffnen, eine ebenso einfache wie geniale Lösung. Wegrationalisiert.
Beim BMW leidet die Übersicht
Hinzugewonnen hat der Touring eine gewisse Unübersichtlichkeit. Dicke A-Säulen und das hoch aufbauende Armaturenbrett schaffen eine Sitzposition, die den Fahrer stärker ins Auto integriert, ihm aber zugleich Übersicht nimmt. Man blickt weniger auf die Straße als über das Fahrzeug hinweg. Ganz frei von klugen Einfällen ist der Fünfer-Kombi aber nicht. Sein Heckrollo lässt sich unter dem Ladeboden verstauen, verschwindet dort sauber aus dem Weg. Eine unspektakuläre Lösung vielleicht. Aber gerade solche unspektakulären Lösungen altern erfahrungsgemäß am besten.
Der Audi setzt innen auf Displays
Am unteren Ende des Gepäckraum-Spektrums steht übrigens der Avant. Traditionell sieht sich das Modell als Stylist. Im Innenraum übersetzt Audi diesen Anspruch in eine digitale Businessclass. Das Kombi-Instrument, der große zentrale Touchscreen und der optionale Bildschirm vor dem Beifahrer formen eine opulente Display-Landschaft. Vor diesem Hintergrund wirkt die Darstellung des fließenden Verkehrs im Navigationssystem eher kärglich: Während E-Klasse und Fünfer Verkehrsdaten selbst auf kleineren Straßen visualisieren, beschränkt sich der A6 hier auf große Verkehrsadern.
Dabei stellt sich grundsätzlich die Frage, wie sich digitale Komplexität im Alltag vereinfachen lässt, worauf BMW zumindest bei der Bedienung mit dem Dreh-Drück-Steller längst eine gute Antwort gefunden hat. Er erlaubt Orientierung ohne permanente Blickabwendung. Allerdings zeigen sich auch bei den Produkten aus München schwere Symptome jener Krankheit, die alle Infotainment-Programmierer befallen hat: des Glaubens, noch mehr Funktionen und Spielereien anbieten zu müssen.
Warum der BMW am Ende Dritter wird
Auch die E-Klasse vertraut vollständig der Digitalisierung, begegnet den Möglichkeiten aber mit markentypischer Grundgelassenheit. Die Darstellungen wirken klarer, aufgeräumter und vor allem hervorragend ablesbar. Besonders die nachgebildeten Rundinstrumente besitzen jene Selbstverständlichkeit, die moderne Lösungen nur selten erreichen.
Im BMW mit seinen eigenwilligen Anzeigen fehlt diese Selbstverständlichkeit. Sein Reihensechszylinder jedoch, der gehört weiterhin zu den besten Dieselantrieben überhaupt, und als Testwagen bleibt er sogar mit dem M Sportpaket der Günstigste im Feld. Ausgerechnet jene Selbstverständlichkeit hingegen, mit der frühere Fünfer-Generationen Komfort, Präzision und Fahrfreude miteinander verbanden, findet sich heute nur noch in Ansätzen.
Audi zieht im Vergleich am BMW vorbei
Der Touring fährt distanzierter als seine Vorgänger – zur Straße ebenso wie zu seiner eigenen Tradition – auf den dritten Platz. Ihn überholt der Audi. Er verbindet einen hohen Langstreckenkomfort mit jener fahraktiven Note, die im BMW zunehmend verblasst. Seine gelungene Luftfederung und die spürbar engere Bindung an die Straße verleihen dem Avant einen eigenständigen Charakter. Er findet einen ausgewogenen Kompromiss zwischen Reisewagen und Fahrerauto, bleibt dabei aber stärker dem Spannungsfeld zwischen beiden Welten verhaftet. Zumal Irritationen in der Abstimmung des Antriebsstrangs den Eindruck vollendeter Souveränität verhindern.
Genau dort setzt sich die E-Klasse ab. Denn nur sie beherrscht die Kunst, Aufwand unsichtbar zu halten. Sie fährt schneller, komfortabler und entspannter, als man es wahrnimmt – und eben auch als die Konkurrenz, vor allem auf der Landstraße. Hier spielt das Luftfahrwerk sein überragendes Können aus: mit endlosen Reserven und Urvertrauen bei jedem Tempo.
Darum gewinnt der Mercedes E 450 d
Am Ende gewinnt deshalb nicht das Auto mit dem größten technischen Ehrgeiz. Sondern jenes, das den ursprünglichen Gedanken des Oberklasse-Kombis derzeit am vollständigsten versteht. Und es erinnert damit daran, dass manche Konzepte nicht deshalb überleben, weil sie sich dem Zeitgeist anpassen – sondern weil sie ihm noch immer etwas entgegensetzen können.
