Der BYD Dolphin G DM-i fährt in eine Lücke, die bislang kaum jemand beachtet hat. Kleinwagen gibt es als Benziner, Hybrid oder Elektroauto – aber praktisch nicht als Plug-in-Hybrid mit ernstzunehmender E-Reichweite. Das klingt zunächst nach Sonderweg, ist aber eher ein ziemlich pragmatischer Ansatz für Kunden, die elektrisch fahren wollen, aber noch nicht komplett auf den Verbrenner verzichten möchten.
Dolphin ist der erste für Europa entwickelte PHEV-Kleinwagen
Für BYD ist der Dolphin G DM-i das erste speziell für Europa entwickelte Plug-in-Hybrid-Fließheckmodell im B-Segment. Mit 4,16 Metern Länge, 1,83 Metern Breite und 2,61 Metern Radstand steht der Dolphin G formal im Kleinwagensegment, rückt bei den Abmessungen aber bereits in Richtung Kompaktklasse. In der Länge liegt er zwischen VW Polo und Golf, beim Radstand nähert er sich dem Golf an. Dazu kommen fünf Sitzplätze und ein Kofferraum, der mit 425 Litern für einen Kleinwagen ungewöhnlich groß ausfällt.
Der BYD Dolphin G DM-i ist kein gewöhnlicher Kleinwagen. Er ist ein Plug-in-Hybrid mit Elektroauto-Gefühl, ordentlicher Langstreckenreserve, großem Kofferraum und starker Ausstattung.
Technisch setzt BYD auf die neue DM-5.0-Super-Hybrid-Technologie. Sie kombiniert einen 1,5-Liter-Benziner mit 70 kW/95 PS mit einem Elektromotor, der in den stärkeren Versionen 120 kW/163 PS leistet. Die Systemleistung beträgt in Active 129 kW/176 PS, in Boost, Comfort und Sport 156 kW/212 PS. Das reicht auf dem Papier für 8,3 Sekunden von null auf 100 km/h und 180 km/h Spitze.
Gesamtreichweite bis zu 1.040 Kilometern
BYD bietet zwei Batteriegrößen an. Die Active-Version nutzt eine 7,42-kWh-Blade-Batterie und kommt auf 40 Kilometer elektrische WLTP-Reichweite. Die Varianten Boost, Comfort und Sport haben 18,3 kWh und schaffen bis zu 105 Kilometer elektrisch, im Stadtzyklus laut Hersteller sogar mehr. Die Gesamtreichweite liegt je nach Version bei 1.020 bis 1.040 Kilometern. Auch beim Laden gibt es einen Pluspunkt. Die kleine Batterie lädt mit 3,3 kW AC, die große mit 6,6 kW. Boost, Comfort und Sport können zudem DC-Laden mit bis zu 39 kW. Von 10 auf 80 Prozent soll das 26 Minuten dauern. V2L ist ebenfalls an Bord: Externe Geräte lassen sich mit Strom aus der Fahrzeugbatterie versorgen. Bei der Präsentation hing daran zum Beispiel eine DJ-Anlage.
BYD bietet zwei Batteriegrößen an. Die Active-Version nutzt eine 7,42-kWh-Blade-Batterie und kommt auf 40 Kilometer elektrische WLTP-Reichweite. Die Varianten Boost, Comfort und Sport haben 18,3 kWh und schaffen bis zu 105 Kilometer elektrisch.
Verbrenner-Dienstwagen mit Steuervorteil
Damit wird der Dolphin G DM-i auch für Fuhrparks interessant. Er könnte dort funktionieren, wo reine E-Autos noch an Ladeinfrastruktur, Einsatzprofil oder Reichweitenangst scheitern: als Poolfahrzeug, in Serviceflotten im Pflegebereich, als Auslieferfahrzeug für Apotheken oder als Gehaltsumwandlungsmodell für Mitarbeiter, die elektrisch pendeln wollen, aber weiter Langstreckenflexibilität brauchen. Bei den Versionen mit großer Batterie kommt ein steuerlicher Punkt hinzu: Als Plug-in-Hybrid mit 105 Kilometern elektrischer Reichweite und 32 Gramm CO2 je Kilometer erfüllen Boost, Comfort und Sport die Voraussetzungen für die 0,5-Prozent-Regel beim geldwerten Vorteil. Die Active-Version mit 40 Kilometern E-Reichweite und 60 Gramm CO2 je Kilometer dürfte dagegen nicht darunterfallen.
Fahrverhalten
Nach der steuerlichen Einordnung folgt auf der Straße die wichtigere Frage: Fährt sich der Dolphin G DM-i auch so pragmatisch, wie sein Konzept klingt? Häufig ja. Der BYD startet und fährt oft elektrisch, der Benziner schaltet sich meist erst dann zu, wenn mehr Leistung gefragt ist oder die Batterie geschont werden soll. Im normalen Stadt- und Landstraßentempo bleibt das System angenehm leise. Erst auf der Autobahn, vor allem bei höherem Tempo und kräftiger Beschleunigung, wird der Vierzylinder lauter.
Der Wechsel zwischen elektrischem Fahren, Hybridbetrieb und Rekuperation läuft sauber, ohne dass der Fahrer viel davon mitbekommt. Unterhalb eines niedrigen Batteriestands übernimmt allerdings die Systemlogik; dann lässt sich der reine EV-Modus nicht mehr beliebig erzwingen. Wer regelmäßig lädt, kann viele Pendelstrecken rein elektrisch fahren. Wer lange Touren fährt, muss trotzdem nicht ständig planen. Für Flotten mit gemischten Profilen ist diese Kombination ziemlich naheliegend: morgens elektrisch zum Kunden, zwischendurch flexibel weiter, abends wieder an die Wallbox. Der gewichtete WLTP-Verbrauch liegt bei den großen Batterieversionen bei 1,4 Liter je 100 Kilometer, bei entladener Batterie nennt BYD 4,5 Liter.
Der BYD Dolphin G DM-i setzt im Cockpit auf ein 8,8-Zoll-Digitalinstrument und je nach Version auf einen 10,1- oder 12,8-Zoll-Touchscreen. Praktisch ist die schnelle Bedienung, weniger gelungen sind Spiegelungen im Fahrerdisplay.
Cockpit mit viel Display
Im Cockpit spart BYD weniger an Bildschirmen als an klassischen Tasten. Vorn gibt es ein 8,8-Zoll-Digitalinstrument und je nach Version einen 10,1- oder 12,8-Zoll-Touchscreen. In höheren Ausstattungslinien kommen Google Maps, Google Assistant, Head-up-Display, 360-Grad-Kamera, Sitz- und Lenkradheizung, kabelloses Laden und 18-Zoll-Räder hinzu. Die Bedienung des Infotainments ist schnell, die Menüstruktur logisch, die Kameragrafik ordentlich. Doch nicht alles ist perfekt. Das Fahrerdisplay spiegelt häufig, einige Anzeigen wirken kleinteilig und die USB-C-Anschlüsse sitzen ungünstig.
Bei den Assistenzsystemen fährt der Dolphin G DM-i umfangreich vor. Abstandsregeltempomat, Spurhalteassistent, Totwinkelwarner, Querverkehrswarnung, Fahrerüberwachung sowie Ein- und Ausstiegswarner gehören zum Programm.
Der Kofferraum des BYD Dolphin G DM-i fasst 425 Liter, mit umgeklappter Rückbank bis zu 1.225 Liter. Die tiefe Bauweise bringt viel Volumen, aber auch eine deutliche Ladekante.
Platzangebot und Kofferraum
Vorn sitzt man bequem, hinten reicht der Platz für einen Kleinwagen gut aus. Erwachsene kommen unter, auch wenn die Beinauflage nicht üppig und der Kniewinkel etwas steiler ist. Ein kleiner Nervpunkt im Test: Der Dolphin G DM-i schließt während der Fahrt die Fenster wieder automatisch. Das mag aus Sicherheits- oder Effizienzsicht erklärbar sein, stört aber, wenn man bewusst mit geöffnetem Fenster fahren möchte.
Der Kofferraum ist groß, aber nicht perfekt nutzbar. 425 Liter sind für diese Klasse üppig. Bei umgeklappter Rückbank wächst das Volumen auf bis zu 1.225 Liter. Unter dem Ladeboden gibt es zusätzlich ein 45-Liter-Fach. Das Volumen entsteht allerdings durch eine tiefe Bauweise. Die Ladekante fällt entsprechend deutlich aus, schwere Taschen oder Kisten müssen spürbar angehoben werden. Die flexible Abdeckung ist eher Sichtschutz als belastbare Ablage.
BYD will europäischer werden
BYD hat den Dolphin G DM-i speziell für Europa entwickelt. Perspektivisch soll auch die lokale Produktion eine größere Rolle spielen: In Szeged baut der Hersteller derzeit sein erstes europäisches Pkw-Werk auf. Bei der Präsentation zum neuen Dolphin machte BYD-Deutschlandchef Lars Bialkowski klar, dass die Marke ihr Händler- und Servicenetz in Deutschland deutlich ausbauen will. Dahinter steht ein ambitioniertes Ziel: In fünf Jahren will die Marke nicht mehr als chinesischer Importeur wahrgenommen werden, sondern als europäischer Anbieter.
Garantie als Vertrauenssignal
Für Fuhrparks ist außerdem die Garantie ein wichtiges Argument. BYD flankiert den Dolphin G DM-i mit 6 Jahren oder 150.000 Kilometern Fahrzeuggarantie, 8 Jahren oder 200.000 Kilometern auf die Batterie sowie 8 Jahren oder 150.000 Kilometern auf Motor und Steuereinheit. Gerade bei einer noch jungen Marke im deutschen Flottenmarkt ist das ein wichtiges Signal.
Fazit zum BYD Dolphin G DM-i
Der BYD Dolphin G DM-i ist damit kein gewöhnlicher Kleinwagen. Er ist ein Plug-in-Hybrid mit Elektroauto-Gefühl, ordentlicher Langstreckenreserve, großem Kofferraum und starker Ausstattung. Dazu kommt ein Preis, der angesichts von 105 Kilometern E-Reichweite, 1.040 Kilometern Gesamtreichweite und 212 PS Systemleistung absolut konkurrenzfähig ist.
BYD Dolphin G DM-i – Technische Daten:
Fünftüriger, fünfsitziger Kleinwagen; Länge: 4,16 Meter, Breite: 1,83 Meter, mit Außenspiegeln: 2,24 Meter, Höhe: 1,58 Meter, Radstand: 2,61 Meter, Wendekreis: 10,3 Meter, Kofferraumvolumen: 425 bis 1.225 Liter, zusätzliches Unterfach: 45 Liter
1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 70 kW/95 PS und 120 Nm, Elektromotor mit 120 kW/163 PS und 210 Nm, Systemleistung: 129 kW/176 PS in der Active-Version, 156 kW/212 PS in Boost, Comfort und Sport, Frontantrieb, 1-Gang-Direktantrieb, 0–100 km/h: 8,3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Blade-Batterie mit 7,42 kWh in der Active-Version, elektrische Reichweite: 40 Kilometer, Gesamtreichweite: 1.020 Kilometer, AC-Ladeleistung: 3,3 kW, Ladezeit 15–100 Prozent: knapp drei Stunden, CO2-Ausstoß: 60 g/km, gewichteter Verbrauch: 2,6 l/100 km
Blade-Batterie mit 18,3 kWh in Boost, Comfort und Sport, elektrische Reichweite: 105 Kilometer, Gesamtreichweite: 1.040 Kilometer, AC-Ladeleistung: 6,6 kW, DC-Ladeleistung: 39 kW, Ladezeit DC 10–80 Prozent: 26 Minuten, Ladezeit AC 15–100 Prozent: 2,9 Stunden, CO2-Ausstoß: 32 g/km, gewichteter Verbrauch: 1,4 l/100 km
Preise ab: Active: 24.361 Euro netto (28.990 Euro brutto), Boost: 26.882 Euro netto (31.990 Euro brutto), Comfort: 28.143 Euro netto (33.490 Euro brutto), Sport: 28.983 Euro netto (34.490 Euro brutto).
Die Boost-Version ist dabei aus Flottensicht besonders interessant, weil sie gegenüber Active nicht nur mehr Ausstattung, sondern auch die größere 18,3-kWh-Batterie mit bis zu 105 Kilometern elektrischer Reichweite, DC-Laden und V2L mitbringt
Wettbewerber: Toyota Yaris Hybrid, Renault Clio E-Tech, Mitsubishi Colt, Opel Corsa Electric
