Ein Parkrempler bleibt ein Parkrempler – auch beim Elektroauto. Stoßfänger, Scheinwerfer und Seitenteile unterscheiden sich im Schadenfall zunächst kaum vom Verbrenner. Trotzdem hält sich hartnäckig das Bild vom Stromer, bei dem schon eine kleine Kollision zum Totalschaden führt.
Warum die Batterie teuer ist – und der Abstand trotzdem schrumpft
Ganz unbegründet ist die Sorge nicht. Die Antriebsbatterie ist das teuerste Bauteil des Fahrzeugs. Wird sie beschädigt oder lässt sich ihr Zustand nicht eindeutig beurteilen, können Diagnose, Transport und Reparatur erheblichen Aufwand verursachen. Neue Daten zeigen jedoch: Die Unterschiede werden kleiner.
„Die Schadenbilanzen von Elektroautos und vergleichbaren Verbrennern gleichen sich weiter an", sagt Anja Käfer-Rohrbach, stellvertretende Hauptgeschäftsführerin des GDV. Lagen Vollkaskoschäden von E-Autos 2020 bis 2022 noch 20 bis 25 Prozent über denen vergleichbarer Verbrenner, waren es bis 2023 nur noch 15 bis 20 Prozent. Die Besonderheiten des Elektroantriebs verschwinden damit aber nicht.
„Die Schadenbilanzen von Elektroautos und vergleichbaren Verbrennern gleichen sich weiter an", sagt Anja Käfer-Rohrbach, stellvertretende Hauptgeschäftsführerin des GDV.
15 statt 20 Prozent: Warum sich die Schadenbilanzen annähern
Dass der Kostenabstand kleiner wird, hat mehrere Gründe. „Werkstätten, Abschleppunternehmen, Feuerwehren und Gutachter haben inzwischen deutlich mehr Erfahrung mit beschädigten Elektroautos", erklärt Käfer-Rohrbach. Auch Diagnoseverfahren und Reparaturprozesse werden besser.
Zudem verursachen Elektroautos weiterhin seltener Vollkaskoschäden. Zwischen 2020 und 2022 lag ihre Schadenhäufigkeit noch 15 bis 20 Prozent unter der vergleichbarer Verbrenner. Bis 2023 verringerte sich der Abstand auf zehn bis 15 Prozent. Die einzelne Reparatur fällt damit zwar häufig teurer aus, ein Schaden wird aber weiterhin etwas seltener reguliert. Hinzu kommt, dass Elektroautos inzwischen breiter im Markt vertreten sind. Frühere Auswertungen waren stärker von jungen und teuren Modellen geprägt. Heute reicht das Angebot vom Kleinwagen bis zum großen SUV.
Teurer bleibt es trotzdem – und das Alter verzerrt den Vergleich
Die Annäherung bedeutet allerdings nicht, dass Reparaturen günstiger werden. Ersatzteile, Werkstattstunden und komplexe Fahrzeugtechnik verteuern Schäden bei allen Antriebsarten. Für Fuhrparks ist deshalb weniger die pauschale Frage entscheidend, ob ein Elektroauto teurer zu reparieren ist. Wichtiger ist die Schadenbilanz des konkreten Modells. Bei den meisten Unfällen bleibt der Hochvoltspeicher unbeschädigt. Er sitzt geschützt im Unterboden und ist Teil der tragenden Fahrzeugstruktur.
„Die Dauer des gesicherten Abstellens wird oft und teils maßlos überzogen – dadurch entstehen unnötig hohe Kosten", sagt Carsten Reinkemeyer, Leiter Fahrzeugtechnik & Sicherheitsforschung im Allianz Zentrum für Technik.
Warum das Fahrzeugalter den Vergleich oft verzerrt
Carsten Reinkemeyer, Leiter Fahrzeugtechnik und Sicherheitsforschung im Allianz Zentrum für Technik, weist zudem auf einen verbreiteten Vergleichsfehler hin: „Primär ist das Fahrzeugalter für die höheren Reparaturkosten verantwortlich." Die BEV-Flotte sei im Durchschnitt deutlich jünger und lande häufiger in der teureren Markenwerkstatt. Vergleiche man gleich alte Fahrzeuge, seien auch die Ersatzteile selbst nicht grundsätzlich teurer.
Unterbodenschaden: zwischen 1.000 und 29.000 Euro
Teuer wird es, wenn der Aufprall den Unterboden oder den Batteriebereich trifft. Dann reicht eine Sichtprüfung oft nicht aus. „Ein Unterbodenschaden kann beim BEV im Vergleich sehr teuer werden, weil es ein vergleichbares Bauteil im konventionellen Fahrzeug nicht gibt", sagt Reinkemeyer. Entscheidend sind die Schutzplatte und die Reparaturlösung des Herstellers. Nach Angaben des AZT können bei einem solchen Schaden weniger als 1.000 Euro anfallen – oder bis zu 29.000 Euro.
Noch immer fehlt es teilweise an klaren Reparaturvorgaben und Ersatzteilen auf Modulebene. Kann eine Werkstatt nur die komplette Batterie ersetzen, steigen die Kosten schnell. Reinkemeyer beobachtet, dass Batterien selbst bei wichtigen Herstellern noch so konstruiert werden, dass sie sich nicht reparieren lassen. „Wenn das der Fall ist, muss zumindest eine zeitwertgerechte Austauschbatterie angeboten werden", fordert er. Sonst könne bereits ein grundsätzlich reparaturfähiger Batterieschaden das Fahrzeug zum wirtschaftlichen Totalschaden machen.
Modulare Batterien sparen Geld, lange Standzeiten kosten es
Ein modular aufgebauter Akku kann deshalb langfristig wirtschaftlicher sein als ein geschlossenes System, bei dem selbst kleinere Beschädigungen den Kompletttausch nach sich ziehen. Für Fuhrparks wird die Reparaturfreundlichkeit damit zunehmend zum Beschaffungskriterium.
Neben der Reparaturrechnung spielt die Ausfallzeit eine wichtige Rolle. Muss ein beschädigtes Elektroauto zunächst in einem gesicherten Bereich abgestellt oder in eine spezialisierte Werkstatt transportiert werden, verlängert sich die Standzeit.
24 Stunden Quarantäne: Wie VW und BMW Standzeiten verkürzen
Die technische Prüfung selbst ist laut Reinkemeyer meist gut zu bewältigen. Hersteller-Diagnosegeräte könnten in der Regel zuverlässig Auskunft darüber geben, ob eine Batterie defekt ist. Schwieriger sei die Einschätzung direkt am Unfallort oder außerhalb einer Fachwerkstatt. Gerade freie Werkstätten können bei neuen Marken und Modellen an Grenzen stoßen. Ihre Mehrmarkentester bieten teilweise noch nicht den nötigen Diagnoseumfang. Dann muss das Fahrzeug möglicherweise in eine Markenwerkstatt oder zu einem spezialisierten Betrieb gebracht werden – mit zusätzlichen Transportkosten und längeren Standzeiten.
„Die Dauer des gesicherten Abstellens wird oft und teils maßlos überzogen", sagt Reinkemeyer. Fehlendes Wissen und eine übertriebene Gefährdungsvermutung führten dann zu unnötigen Maßnahmen und hohen Kosten. VW und BMW haben die anfängliche Quarantänezeit bei überwachter Batterietemperatur inzwischen auf 24 Stunden reduziert. Solche klaren Vorgaben können Standzeiten und Abschleppkosten begrenzen.
Auch Kameras, Radar und Kabel treiben die Kosten
Für Versicherer sind unnötig lange Abstellzeiten ein zusätzlicher Kostenblock. Für den Fuhrpark kommen Ersatzmobilität, Terminverschiebungen und organisatorischer Aufwand hinzu. Besondere Kosten entstehen außerdem, wenn eine Batterie nach einem schweren Unfall als kritisch eingestuft wird. Dann können Spezialtransport, Lagerung oder Entsorgung erforderlich sein. Solche Extremfälle prägen die Wahrnehmung, sind aber nicht der Regelfall.
Nicht nur die Batterie treibt Reparaturkosten. Kameras, Radar, LED- oder Matrixscheinwerfer und komplexe Karosseriestrukturen verteuern Schäden unabhängig vom Antrieb. Auch Hochvolt-Komponenten können die Rechnung erhöhen. Ein beschädigtes Kabel lässt sich nicht immer lokal reparieren. Muss ein kompletter Kabelsatz ersetzt werden, wird aus einer kleinen Beschädigung schnell ein teurer Schaden.
Warum die Freischaltung des Hochvoltsystems kaum ins Gewicht fällt
Die Freischaltung des Hochvoltsystems fällt dagegen weniger ins Gewicht. Nach Einschätzung des AZT ist sie nur bei einem kleinen Teil der Reparaturen erforderlich und hat deshalb auf die Gesamtkosten vergleichsweise wenig Einfluss.
Elektroautos sind im Schadenfall nicht automatisch Problemfälle. Steigende Erfahrung in Werkstätten und bessere Reparaturkonzepte reduzieren die Unterschiede. Entscheidend bleibt, wie gut sich Batterie und Hochvoltsystem prüfen und reparieren lassen. Für Fuhrparks wird die Reparaturfreundlichkeit damit zum wichtigen Beschaffungskriterium. Denn ein günstiger Dienstwagen kann teuer werden, wenn Ersatzteile fehlen, die Batterie nur komplett getauscht werden darf oder das Fahrzeug länger als nötig auf einem gesicherten Stellplatz steht.
Die Checkliste für Fuhrparks vor dem E-Auto-Kauf
- Gibt es ein freigegebenes Reparaturkonzept für die Batterie?
- Können Module oder einzelne Komponenten ersetzt werden?
- Wie gut ist das Batteriegehäuse gegen Unterbodenschäden geschützt?
- Wie dicht ist das Netz qualifizierter Hochvolt-Werkstätten?
- Welche Standzeiten entstehen bei Diagnose und Reparatur?
- Sind Spezialtransport und besondere Bergungskosten versichert?
- Wie hoch sind Typklasse und durchschnittliche Schadenkosten?
