Vergleichstest 518d gegen E 200 CDI 11 Bilder Zoom

BMW 5er gegen Mercedes E-Klasse: Sparen auf hohem Niveau

Im Firmenwagen zählt Leistung weniger als das Gesamtpaket: Doch genügen die Basisdiesel auch in der oberen Mittelklasse? Es treten an: BMW 518d Touring und Mercedes E 200 CDI T.

Eins der beliebtesten und dazu noch kostenfreien Extras steht weder bei BMW noch bei Mercedes in der Optionsliste und heißt "Entfall Typenschriftzug am Heck". Wer es bestellt, spart nicht nur einige Gramm Gewicht, sondern auch Rückschlüsse auf die Wahl der Motorisierung. Denn höchstens Kenner unter den Kollegen können dann noch unterscheiden, ob es sich um ein hochmotorisiertes Topmodell oder die bescheidene Basis für 40.000 Euro weniger handelt.

Seit der jüngsten Modellpflege beim Fünfer fällt der Einstieg sogar nochmals leichter, denn der neue 518d Touring kostet glatte 2.100 Euro weniger als der bisherige Basistyp 520d mit dem prinzipiell gleichen, in Leistung und Drehmoment aber reduzierten Zwei-Liter-Turbodiesel. Bei Mercedes gibt es schließlich schon seit Langem selbst das sehr geräumige T-Modell als E 200 CDI, und dessen Basis-Diesel setzt den schweren Kombi zwar nicht gerade feurig, aber durchaus artgerecht in Bewegung. Und selbst bei BMW macht sich die markentypische Freude am Fahren ja längst nicht mehr nur an Leistung und Temperament fest.

Basismotoren auf Bewährung

Den Sprint von null auf 100 km/h absolviert der BMW in respektablen 10,7 Sekunden, sein schwäbischer Kontrahent lässt sich dafür zwei Zehntelsekunden mehr Zeit. Da an jedem Auto-Stammtisch die Höchstgeschwindigkeit mit nachdrücklichem Ernst betrachtet wird, sei sie hier veröffentlicht: 205 km/h für den BMW, 203 km/h für den Mercedes. Doch zum andauernden vollen Gespräch auf der Überholspur sind beide Kandidaten im Grunde nicht die richtige Wahl. Sie laden weniger zur Expresstour auf der Autobahn ein als vielmehr zum beschwingten Cruisen auf der Landstraße, in der wohlgedämpften, noblen Atmosphäre ihrer mit Holz, Leder und strukturiertem Aluminium wertvoll dekorierten Cockpits.

Kleine und mittlere Turbomotoren neigen in schweren Karosserien gerne zu einem erhöhten Durst, den die offiziellen NEFZ-Verbrauchswerte nicht erahnen lassen. Der Testverbrauch beider Kombis wundert daher nicht: Auf 100 Kilometer pumpt die Mercedes-Einspritzung 7,8 Liter Diesel in die Brennräume und der BMW legt mit 7,9 Litern sogar noch einen kleinen Schluck obendrauf.

Der BMW braucht Drehzahlen

Der Vierzylinder im BMW – in der schwächeren Leistungsstufe neu im Fünfer – verfügt zwar mit 360 Nm über das gleiche maximale Drehmoment wie der Mercedes-Motor, doch liegt der Nm-Gipfel erst etwas später an. Eklatanter ist der Unterschied bei der Höchstleistung, denn der BMW-Antrieb stellt sein PS-Maximum erst bei 4.000 Umdrehungen pro Minute bereit.

Der Mercedes benötigt für seinen höchsten Leistungs-Output dagegen nur gemütliche 2.800/min. Die Folge lässt sich im Verbrauch ablesen: Um mit dem aus niedrigen Drehzahlen heraus fühlbar kräftiger antretenden E 200 CDI mitzuhalten, will der 518d-Motor munter gedreht werden. Und das kostet Kraftstoff. Hellhörige Ohren vernehmen aber den Mercedes-Motor als das Aggregat mit der etwas brummigeren Aussprache.

Da beide Wettbewerber über eine Luftfederung mit Niveau-Ausgleich an der Hinterachse verfügen, gehen die Kombis auch vollgeladen (BMW 525, Mercedes 556 Kilogramm) nicht in die Knie. Insgesamt wirkt das Ansprechverhalten von Federung und Dämpfung im 518d etwas weicher und feiner als im Stuttgarter Konkurrenten E 200 CDI.

Agiler Mercedes

Wie eng die beiden Kombis aber in den Fahreigenschaften beieinanderliegen, zeigt der Fahrdynamik-Test auf abgesperrter Strecke. Leichter Vorteil für den Schwabenwagen: Sowohl beim Slalom um die Pylonen im 18-Meter-Abstand als auch nach dem Rechts-Links-Tango in der Wedelgasse kann er den BMW in Schach halten. Der wirkt in der Lenkung und im Kurvenverhalten etwas behäbiger.

Beim Einsteigen vermittelt die E-Klasse etwas mehr Freiraum. Den BMW legt sich der Fahrer gemäß der sportlichen Philosophie des Hauses gewissermaßen an wie einen Hightech-Smoking, der ihn zwischen Mittelkonsole und Seitenwand führt wie einen Kolben im Zylinder. Die aufpreispflichtigen Sportsitze überzeugen im BMW mit einem perfekten Kompromiss zwischen langstreckentauglicher Bequemlichkeit und einem ausgezeichneten Seitenhalt. Im Fond geht es im BMW ein wenig enger zu als im Mercedes. Die geringere Dachhöhe schränkt die Kopffreiheit etwas ein und auch der Knieraum ist etwas knapper.

Digitale BMW-Instrumente

Ein bisschen Oktoberfest führt der BMW seinem Fahrer vor, sobald der Fahrwerksschalter zum Wählen der fünf Stufen zwischen Sport und Komfort betätigt wird. Die virtuellen, auf dem Bildschirm dargestellten Instrumente ändern da zum Beispiel Farbe und Anzeige: Aus dem blauen Öko-Spion zur verbrauchsmindernden Fahrweise wird auf Sport ein chiliroter Drehzahlmesser und eine einzige große Digital-Ziffer informiert ebenfalls auf Rot über das Tempo.

Auch im Normalzustand zeigt das aufpreispflichtige BMW-Display, für das zusammen mit dem Head-up-Display 1.546 Euro fällig werden, virtuelle Kabinettstückchen: Dort, wo die elektronische Tachonadel gerade verweilt, blähen sich die Ziffern der km/h-Skala neckisch auf, wogegen der Rest der Zahlen in nachtjägerroter Kleinheit nahezu untergeht.

Insgesamt lassen sich die BMW-Instrumente jedenfalls klar und einfach ablesen. Da trifft die Kritik vielmehr Mercedes. Für dessen analoge Melange aus hellbeigem Zifferblatt, verschiedenen Grautönen und Schwarz gilt das nicht, denn die ist im Dämmerungsbereich durch zu geringe Kontraste schwerer zu erfassen.

Rad und Tat

Reifen werden im Test immer dann interessant, wenn nicht vorhersehbare Zwischenfälle den Testalltag um eine spannende Variante bereichern. Der BMW rollte auf Dunlop SP Sport Maxx GT, jedenfalls so lange, bis er am Tag der Deutschen Einheit auf der A  6 diese Spax-Schraube hinten links aufsammelte. Das Luftdruck-Checksystem meldet brav Druckverlust, ein Reserverad ist nicht mehr an Bord, nicht mal ein Not­rad. Anruf beim BMW-Notdienst: Verlassen Sie sich auf die Notlauf-Funktion, heißt es da, und fahren Sie noch die 25 Kilometer zur nächsten Vertretung. Aber nicht über Tempo 80.

Ein Wunder: Der luftlose Reifen hält, nicht einmal die Felge wird beschädigt. Mit Telefonieren, Kriechen zum Händler, Reifenwechsel und Montage vergehen allerdings knapp vier Stunden. Ein Reserverad, heute ausgestorben, war früher in 15 Minuten montiert.

Fazit

Dass der BMW in diesem Vergleich knapp auf dem ersten Platz landet, hat er nicht seinen Reifen zu verdanken. Das Facelift hat dem Fünfer gut getan. Sein Fahrwerk bietet einfach den besseren Komfort. Das kann der Mercedes auch mit einem fast 300 Liter größeren Gepäckraum und der überraschend hohen Agilität nicht wettmachen. Egal welcher Kombi es nun in Ihren Fuhrpark schafft, Ihre Kollegen werden es Ihnen sicher danken.

Autor

,

Foto

Hans-Dieter Seufert

Datum

25. Februar 2014
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