Routenplaner Elektroautos Wer plant das Laden am besten?

Aiways U5, BMW i4, Mercedes EQC, Polestar 2, Renault Mégane E-Tech, Tesla Model 3 2022

Der Außendienst im E-Auto muss sich darauf verlassen können, dass ihn der Stromer auf langen Strecken im richtigen Moment zur nächsten schnellen Ladesäule leitet. Wir haben sechs Elektro-Routenplaner ausprobiert und teils erstaunliche Erfahrungen gemacht.

Heute Stuttgart, morgen Frankfurt, übermorgen Hannover: Mitarbeiter im Außendienst reißen schnell Tausende Kilometer herunter. Da will niemand Zeit mit der Routenplanung verschwenden. Denn die Langstreckentauglichkeit eines E-Autos zeigt sich nicht nur an Reichweite oder Ladeleistung. Entscheidend ist auch, möglichst wenig Zeit oder Kilometer mit der Suche nach Schnellladern zu verschwenden.

Doch wie gut führen die in die Navis integrierten Routenplaner ans Ziel? Das haben wir mit sechs E-Autos auf einer zweitägigen, 1.000 Kilometer langen Fahrt getestet. Da wir nicht mit vollen Akkus starteten, kamen auf der Reise von Stuttgart über München und Nürnberg nach Jena und zurück rund 50 Ladevorgänge zusammen.

Dabei hatte uns interessiert, zu welchen Stationen wir geführt wurden: Werden High-Power-Lader ab 150 kW präferiert oder langsame Säulen ausgewählt? Liegen die Lader günstig auf der Strecke oder sind Umwege erforderlich? Wie geschickt plant das Auto um, falls Staus oder belegte Säulen hinzukommen? Außerdem haben wir auf die Benutzerführung geachtet: Klappt die Bedienung intuitiv? Werden alle Informationen zum Ladepunkt eingeblendet, und welche Einstellungen sind möglich? Lässt sich beispielsweise ein Mindestbatteriestand (State of Charge = SOC) festlegen, mit dem man ankommen möchte?

BMW i4

Der i4 plant selbst lange Strecken zunächst ohne Ladeunterbrechung, wodurch die prognostizierte Ankunftszeit nicht stimmt. Die Ladestopps werden erst nach circa 30 Sekunden hinzugefügt. Auch die Benutzerführung lässt zu wünschen übrig. Am Lader angekommen, informiert der i4 im Kombiinstrument nämlich nicht darüber, welche Ladezeit bis zur Weiterfahrt nötig ist, sondern wie lange es bis zu einem frei einstellbaren Batterieladestand (hier 80 Prozent) dauert. Wer in der Zeit stehen bleibt, wirft die Gesamtkalkulation aller Ladestopps über den Haufen. Die eigentlich vorgesehene Ladezeit findet sich in der Routenübersicht im Untermenü.

BMW i4 2022
Vor Fahrtantritt blendet der i4 eine Übersicht mit allen Ladezeiten ein. Am Lader angekommen, zeigt er dann jedoch die Zeit bis zum Erreichen der frei wählbaren Ladeobergrenze.

Auch die Ladestrategie wirkt nicht immer durchdacht. Selbst mit zu zwei Dritteln voller Batterie strebt der i4 einen baldigen Ladestopp an. Sinnvoller wäre, weiterzufahren und dann schneller zu laden. Denn je leerer ein Akku ist, desto höhere Ladeströme verkraftet er. Nachdem wir deshalb einen unplausiblen Stopp ignoriert hatten, wollte uns der i4 permanent zu diesem Lader zurückführen, obwohl wir inzwischen an besser gelegenen Säulen vorbeigekommen waren. Da hilft nur, die Routenführung abzubrechen und neu zu berechnen.

BMW i4 2022
Sehr verwirrend. Ein Software-Update im Juli bringt unter anderem neue Funktionen.

Die Probleme sollen mit der Softwaregeneration behoben werden, die es seit Juli 2022 für alle iX3-, iX-, i4- und i7-Neufahrzeuge gibt. Bestandsfahrzeuge kommen ab dem dritten Quartal 2022 in den Genuss eines Updates mit optimiertem Routen-Algorithmus, schnellerer Berechnung, mehr Einstellmöglichkeiten und besserer Nutzerführung.

  • Konzentration auf HPC-Lader, gute Reichweitenprognosen, ablenkungsarme i-Drive-Bedienung.
  • Träge Berechnung der Ladestopps, Ladestrategie nicht immer glücklich, wenig intuitive Benutzerführung.

Mercedes EQC

Den Restakkustand am Ziel kann man beim Mercedes schon heute einstellen. Viel mehr lässt der EQC mit Intelligent Electric an Individualisierung aber nicht zu. Auch wenn man mit deutlich erhöhter Geschwindigkeit unterwegs ist und der Verbrauch auf über 40 kWh pro 100 Kilometer klettert, kalkuliert das System nur spartanisch um. So ließ der EQC uns bei einem SOC von 29 Prozent für knappe neun Minuten auf 45 Prozent laden. Eine halbe Stunde später wollte er es erneut für zehn Minuten tun. Dieses Mal von 12 auf 31 Prozent. Da die angesteuerten Ladesäulen einen Umweg von über zehn Minuten verursachten, wäre ein längerer erster Stopp besser gewesen. Außerdem ärgerlich: Bei weniger als zehn Prozent Ladestand berechnet das Auto keine neue Laderoute und muss manuell zum nächsten Lader navigiert werden – selbst wenn man im Ladepark startet. Ein Umstand, der laut Mercedes seit der Einführung des EQS eigentlich der Vergangenheit angehören sollte.

Mercdes EQC 2022
In der Routenübersicht selbst fehlen relevante Informationen zu den Ladepunkten. Die verstecken sich tief in den Untermenüs.

Abseits dieser Wirrungen schlug sich der EQC in den meisten Kapiteln sehr gut und sammelte fleißig Punkte. Man merkt ihm aber sein Alter an und dass seine träge Software nicht originär für Stromer entwickelt wurde. Viele Infos rund ums Laden sind in Untermenüs versteckt und E-Auto-spezifische Einstellungen in der weitläufigen Menüstruktur des MBUX-Infotainmentsystems verteilt.

Ebenfalls schade: Als Filter für die Ladesäulen lässt sich nur zwischen allen verfügbaren und denen unterscheiden, die über das Mercedes-eigene Me-Charge-Netzwerk bezahlt werden können. Das umfasst zwar stolze 300.000 Ladepunkte in ganz Europa, wer aber einen anderen Ladetarifanbieter hat, schaut in die Röhre.

Mercdes EQC 2022
Trotz großen Akkus lädt der EQC gemütlich mit maximal 110 kW. Das Untermenü zeigt, wie lange und auf wie viel Prozent geladen werden muss.

Zur großen Stärke des EQC gehört die Routenführung mit präzisen Prognosen und gut gewählten Ladern. Falls man doch einen Ladepunkt auslässt und weiterfährt, findet das System schnell eine Alternative und berechnet neu. So muss das sein.

  • Recht präzise Ladeprognosen, viele Details zu Ladesäulen, ­Konzentration auf HPC-Lader.
  • Kaum Auswahl für Besitzer anderer Ladekarten, unübersichtliche Menüs, träge Routenberechnung.

Polestar 2

Mit der Präzision der Angaben ist es beim Polestar leider nicht so weit her. Oft prognostiziert er eine Restkapazität beim Ladepunkt von zehn Prozent. Am Zwischenziel angekommen, sind aber noch 25 oder gar 30 Prozent im Akku. Auf langen Reisen mit einem Durchschnittstempo von 130 km/h ist das ärgerlich, schließlich könnte man sich so einen ganzen Ladestopp sparen.

Polestar 2022
Ladetempo, Reichweite und Zeitpunkt des Ladelimits werden angegeben. Sehr hilfreich wäre aber auch die Prognose, wann das Ladeziel erreicht ist, um den passenden Ladepunkt anzusteuern. Allerdings ist die vertraute Google-Maps-Ansicht übersichtlich und zeigt, wann und wo wie viel geladen wird.

Geladen werden sollte meist bis etwa 70 Prozent, wobei die Google-Navigation die Ladedauer stets genau prognostiziert. Einen deutlich größeren Schnitzer leistet sich das Navi aber, als es uns nicht zum Ladepunkt auf der Raststätte Gruibingen an der A 8 rausschickt, sondern auf die Landstraße parallel zur Autobahn, die keinen Zugang zur Raststätte und den Ladesäulen hat. Das kostet Zeit und Nerven, wenn man sich in der Gegend nicht auskennt und auf die Unterstützung der Technik angewiesen ist. Sehr positiv: Als Filter lassen sich 37 der größten Lade­bezahldienste anwählen, sodass der Fahrer sich wenigstens keine Sorge um den passenden Tarif zur Ladesäule machen muss.

  • Übersichtliche Darstellung, filtert nach 37 Stromanbietern, Mitteilung bei erreichtem Ladeziel.
  • Routing teils falsch, ­wenige Einstellmöglich­keiten, oft verkehrte Restkapazitätsprognose.

Renault Mégane E-Tech

Wie Polestar setzt Renault auf einen Google-Routenführer. Auch hier lässt er sich intuitiv bedienen und spuckt selbst für 600-Kilometer-Trips nach wenigen Sekunden eine nutzerfreundliche Strecken- und Ladeübersicht aus. Ein Mindestladestand beim Erreichen des Ziels lässt sich jedoch bei beiden Modellen nicht programmieren. Wenigstens kann man auch hier nach der verwendeten Ladekarte filtern.

Die Qualität der Ladeplanung im Renault ist jedoch lausig. Beim ersten prognostizierten Ladestopp von Stuttgart nach München verschiebt sich die erwartete Ankunftszeit plötzlich um fast eine Stunde nach hinten, obwohl es keinen Stau auf der Strecke gibt. Laut Bildschirm sind alle vier Anschlüsse im Ladepark besetzt. Eine neue Route zu einem der zahlreichen anderen Lader in der Umgebung berechnet der Renault aber nicht. Tatsächlich ist dann nur eine Säule belegt, wir können wie geplant einstöpseln, die Ankunftszeit springt dadurch wieder auf den Anfangswert.

Renault Mégane 2022
Zu den wenigen Einstellmöglichkeiten gehört die Auswahl der Ladekarte. Im Test hatte der Stromer ein Faible für abgelegene und schwache Stationen. Die Ladepunkte werden allerdings übersichtlich dargestellt.

Auf der Fahrt von München nach Jena lässt uns der Mégane rund eine Stunde an einem nur 50 kW starken Lader nachzapfen, obwohl es in der Umgebung mehrere freie High-Power-Zapfsäulen gibt. In einem anderen Fall rät der Mégane, die Autobahn zu verlassen. Er führt über einen 23 Kilometer langen Umweg in entgegengesetzter Richtung zu einer halb privaten Innenstadtsäule mit 50 kW, die erst ab 15 Uhr für die ­Öffentlichkeit zugänglich war – um 14 Uhr. Auch hier finden sich etliche High-Power-Alternativen direkt an der Route. So gut Google bei den Staudiensten funktioniert, bei der Ladeplanung gibt es noch sehr viel Luft nach oben.

  • Intuitive Bedienung, schnelle Berechnung, übersichtliche Routen- und Ladeübersicht, gut lesbare Schriften.
  • Wählt teils abgelegene oder schwache Lader, lässt unnötig lange Umwege fahren, meldet freie Lader als belegt.

Tesla Model 3

Teslas Ladeplaner berücksichtigt lediglich die hauseigenen Supercharger. Ladestationen anderer Anbieter lassen sich zwar auf der Karte anzeigen, sie müssen jedoch manuell als Ziel ausgewählt werden. Wer über Autobahnen reist, dürfte dies wegen des engmaschigen Supercharger-Netzes aber nicht als allzu großen Nachteil empfinden.

Bei unserem Test sind die Vorteile des geschlossenen Systems schnell erkennbar: Ist das Reiseziel eingegeben, zeigt der Bordmonitor unseres Model 3 Standard Range Plus die gesamte Route mit exakt definierten Ladestopps. Auf unserer knapp 380 Kilometer langen Fahrt von München nach Jena starten wir mit 28 Prozent Akkufüllstand, was zwei Ladestopps notwendig macht. Als wir auf der unlimitierten A 9 sehr schnell fuhren und mehr Strom verbrauchten, rechnete das System um und bot einen früheren Ladestopp an – top!

Tesla Model 3 2022
Von den rund 300.000 Ladepunkten in Europa berücksichtigt Teslas Routenplaner ­lediglich die 6.000 eigenen Super­charger.

Auch das Laden am Supercharger selbst klappt beeindruckend problemlos, ganz ohne Karte oder App: Stecker rein, schon tauschen Auto und Station alle zur Abrechnung notwendigen Informationen aus. Außerdem wird die verbleibende Ladezeit angezeigt. Reicht der geladene Strom bis zum nächsten Ziel, erinnert das Tesla-Display an die Weiterfahrt.

Besonders viele Einstellmöglichkeiten gibt es jedoch nicht. Wer beispielsweise mit einem Mindest-SOC am Ziel ankommen möchte, muss unter Umständen auf eigene Faust länger laden als vom Auto angezeigt. Auch die Informationen zu den Ladestopps dürften gern üppiger ausfallen und etwa nicht nur die Fahrzeit bis zum Ladestopp beinhalten, sondern auch die Entfernung. Zudem lassen sich die winzigen Schriften auf dem stark spiegelnden Display nur von Menschen mit sehr guter Sehkraft während der Fahrt lesen.

  • Clevere Ladestrategie mit kurzen Ladestopps, intuitive Nutzerführung, schnelle Neuberechnungen.
  • Berücksichtigt nur eigene Ladepunkte, wenige Einstellmöglichkeiten, schlecht ablesbares Display.

Aiways U5 mit App von Pump

Im Gegensatz zu den anderen Probanden wird der Aiways U5 ab Werk nur ohne Navi ausgeliefert. Dank der kostenlosen App von Pump, die mit Apple Carplay navigiert, sollte das aber kein Problem darstellen. Zumindest in der Theorie. Denn Carplay läuft bei Pump noch in der Betaphase, und die Schnittstelle zwischen Auto und App ist auch noch nicht ausgereift. Dennoch wollen wir uns die Chance nicht entgehen lassen und nehmen das duale System ohne Wertung mit auf die Reise nehmen.

Aiways U5 2021
In der Beta-Testversion berechnet die App Pump mit den Daten des Aiways U5 die Route. Via Apple Carplay ist die Route auch über das Infotainment planbar.

Auch wenn es noch hakt, weil etwa der SOC nicht immer übertragen wird, macht die Pump-App auf Anhieb Lust auf mehr, denn kein anderes System im Test bietet so viele Einstellmöglichkeiten, allerdings nur in der Pro-Version (4,99 Euro/Monat). Favorisierte Ladesäulenbetreiber, SOC am Ziel, SOC beim Nachladen oder Ladelimit lassen sich spielend einstellen. Leider nur in der App und nicht in der Carplay-Ansicht. Auch Ladezeit und -limit wurden zuverlässig berechnet, sofern die Verbindung zum Auto bestand. Zudem war die Routenberechnung die schnellste im Vergleich und passte sich stets an den Verbrauch an. Die Routenqualität war aber nicht die beste. So sollte auch der U5 an der Raststätte in Gruibingen nachladen und landete stattdessen auf der benachbarten Landstraße wie der Polestar. Insgesamt hat das System aber großes Potenzial, wenn es den Entwicklern gelingt, die Fehler der Betaversion auszubügeln.

Aiways U5 2021
Per Pushnachricht gibt es Infos zu Ladestand und Ladeprognose aufs Handy und die Smartwatch.
    • Übersichtliche Anzeige, einfache Bedienung, sehr viele Einstellmöglichkeiten (nur in der App).
    • Berücksichtigt nur eigene Ladepunkte, wenige Einstellmöglichkeiten, schlecht ablesbares Display.

Tipp: die Akku-Eigenschaften ausnutzen

Die Kurve zeigt die Ladeleistung eines Renault E-Mégane in Abhängigkeit vom Ladestand. Ein leerer Akku verträgt wesentlich mehr Ladeleistung – beim Mégane in der Spitze 130 kW. Mit voller werdendem Akku reduziert die Ladeelektronik die zugeführte Leistung, um die Zellen zu schonen. Wer kurze Ladestopps plant, fährt seinen Akku daher bis 10 Prozent leer, lädt am High-­Power-Charger auf 50 bis 80 Prozent und wiederholt das Spiel beim nächsten. Die Ladekurven verlaufen bei allen E-Autos ähnlich, die Maximalwerte variieren jedoch sehr.

Akku-Eigenschaften 2022

Fazit: noch viel Luft nach oben

Die Unterschiede der Routen- und Ladeplaner fallen wesentlich größer aus als gedacht. Vor allem die beiden Google-Systeme im Renault und Polestar stellen sich schlechter an, als vom Software-Riesen zu erwarten. Das führt teils zu Umwegen und zähen Ladestopps. Bei BMW fällt vor allem die schwache Nutzerführung auf, die den Fahrer oft im Unklaren über die notwendigen Ladezeiten ließ. Zudem hängt der i4 zu lange seinen Ausgangsberechnungen an, statt sich den veränderten Gegebenheiten einfach anzupassen. Wie es besser geht, zeigen Tesla und Mercedes, die nicht nur auf kurze Ladestopps kommen, sondern auch mit einer intuitiven Bedienung überzeugen. Mehr als ein »Gut« gibt es jedoch nicht, da Tesla nur die eigenen Supercharger unterstützt und das Mercedes-System sehr träge wirkt. Die App von Pump erweist sich dank des Zugriffs auf den Akkuladestand des Aiways trotz fehlerbehafteten Betastatus als vielversprechend. Über Apple Carplay lässt sie sich zudem ähnlich sicher bedienen wie ein eingebauter E-Routenführer.

Routenplaner E-Autos 2022
Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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