Kann man mit 100 Kilometern Reichweite leben? Wie kommt ein Elektroauto als Poolfahrzeug an? Ein Jahr und rund 9.000 Kilometer mit einem Renault Kangoo Z.E. liefern erstaunliche Ergebnisse.
Als der blaue Renault Kangoo Z.E. seinen Dienst als Dauertestwagen und Poolfahrzeug in der Redaktion antrat, war das Interesse der Kollegen groß. Wie weit kommt man? Wie kann man ihn laden? Wie funktioniert er bei Kälte? Und vor allem: Wie fährt er?
Zumindest der letzte Punkt ist schnell abgehakt. 60 PS und 20 Sekunden von Null auf 100 km/h hören sich zwar nicht nach Dynamikwunder an, genügen aber im Alltag völlig. E-Autos bringen volle Leistung und Drehmoment praktisch aus dem Stand heraus. Entsprechend munter geht’s mit dem Franzosen vorwärts. Dass er sogar PS-starken Sportwagen beim Ampelstart die Rücklichter zeigt, reizt natürlich zum häufigen Kick-down. Doch, und das war die zweite Erkenntnis des Dauertests: Zu wild sollte man es nicht treiben. Sonst kann man der Nadel der Ladeanzeige förmlich zuschauen, wie sie sich gen Null bewegt.
Kälte kostet Reichweite
Extreme Temperaturen, Fahren mit Heizung oder Klimaanlage nagen ebenso an der Reichweite wie der unkontrollierte Umgang mit dem Strompedal. 170 Kilometer soll der Stromer laut Renault mit einer vollen Batterie schaffen. Unsere Realität liegt irgendwo zwischen 50 und 110 Kilometer, je nach Fahrer, Tempo und Wetter. Trotzdem, und das ist die dritte Erkenntnis, blieb niemand mit dem Auto liegen. Auf die Reichweitenanzeige kann man sich verlassen, zumal sie immer wieder nachkorrigiert. Kurz bevor dann gar nichts mehr geht, schaltet der Kangoo ins Notprogramm, kämpft sich mit stark verringerter Leistung über die letzten Kilometer an die nächste Steckdose.
Geladen wird über ein Standardkabel mit Typ-2-Stecker. Da aber keiner der testfahrenden Kollegen eine passende Wallbox in der Garage hat, war unser Kangoo aufs öffentliche Ladenetz angewiesen. Was an sich kein Problem ist, insbesondere nicht in Stuttgart, der Heimat von FIRMENAUTO. Stuttgart gehört zu den Modellregionen im Schaufenster Elektromobilität. E-Autos parken kostenlos und EnBW hat die Stadt mit Ladesäulen gepflastert. Allerdings vorwiegend im Zentrum und den näheren Vororten. Wer weiter draußen wohnt, schaut in die Röhre und muss sich vorher genau überlegen: Reicht der Saft nach Hause und wieder ins Büro?
Unkompliziertes Laden
Das Laden an sich klappt schnell und unkompliziert: Man muss nur wissen, dass sich der Stromanschluss ganz vorne unter dem Renault-Rhombus verbirgt. Klappe auf, Kabel rein und mit der Steckdose verbinden, fertig. Die Zentralverriegelung krallt sich das Kabel, so dass es nicht gestohlen werden kann und auch Regen oder Schnee richten keinen Schaden an.
Dummerweise fehlt dem Auto aber eine Schnellladefunktion: Bis die leere 22 kWh-Batterie wieder voll ist, vergehen gut sechs Stunden – Zeit, die den Kollegen oft fehlt, wenn sie auf einem Geschäftstermin sind. Doch das Auto ist ja für Handwerker gedacht. Die können auf dem Firmenhof über Nacht laden und müssen sich nicht über defekte Ladestationen ärgern. Denn auch dies ist eine Erfahrung, die wir aus dem Test ziehen. „Verlass Dich niemals auf das öffentliche Ladenetz.“ Immer wieder haben uns zugeparkte oder nicht funktionierende Stationen einen Strich durch die Tagesplanung gemacht. Wobei sich die Situation zum Testende hin spürbar gebessert hat.
Auto ist besser als Infrastruktur
Was uns zur Erkenntnis Nummer vier bringt: Dieses Elektroauto ist besser als die Infrastruktur, zumindest in den meisten Städten. Wenn die nicht stimmt, kann der Flottenmanager in Sachen E-Mobilität noch so enthusiastisch sein, der Funken wird nicht auf die Belegschaft überspringen. Kollegen mit einer Ladesäule in der Nähe steigen gerne in den Kangoo, die anderen winken ab. Wer sich aber mit dem Kangoo näher befasst, erkennt schnell seine Qualitäten.
So bietet das zweckmäßig eingerichtete Fahrerhaus genügend Platz, die Sitze passen und der Laderaum ist über praktische Schiebetüren oder die geteilte Heckpforte gut zugänglich. Lediglich das Multimediasystem sorgte öfters für Verdruss: Mal verweigerte das Navi seinen Dienst, mal das Radio, mal fuhr das ganze System unvermittelt hinunter, um zu rebooten. Weitere Mängel oder Pannen? Fehlanzeige. Nur einmal wollte der Akku partout nicht laden. Ein kurzes Elektronik-Update beim Renault-Händler behob das Problem, danach lief der Wagen ohne Murren, insgesamt fast 9.000 Kilometer.
Selbst wenn der Kangoo technisch nicht mehr up-to-date ist, nicht den Komfort und die Schnellladefunktion beispielsweise eines Renault Zoe bietet, nicht ganz so spritzig fährt wie der VW e-Load Up und nicht das Image eines BMW i3 versprüht – für den Einsatz im Funktionsfuhrpark eignet sich das Auto sehr gut.
Sofern man mit den hohen Kosten leben kann: Auf unserer genormten Teststrecke verbraucht der Renault 18,2 kWh. Bei einem durchschnittlichen Strompreis von 30 ct pro kWh kosten 100 km also rund 5,50 Euro brutto. Hört sich günstig an. Doch der elektrische Kangoo kostet 20.300 Euro, rund 6.000 Euro mehr als der Diesel. Dazu kommt die nach Laufleistung gestaffelte Batteriemiete. Für 10.000 Kilometer pro Jahr beispielsweise sind das weitere 73 Euro pro Monat. Die auf zwei Jahre oder 40.000 Kilometer verlängerten Wartungsintervalle sparen zwar weitere Kosten, doch unter finanziellen Aspekten lohnt sich der Umstieg auf ein E-Auto sicher nicht.
