Fahrbericht Renault Fluence Z.E.

Elektroautos müssen an die Steckdose? Nicht unbedingt, beim Renault Fluence Z.E. lässt sich die Batterie austauschen. Der Fahrbericht klärt, was der Franzose sonst noch kann.

21.12.2010 Thorsten Schönfeld

Beileibe nicht jeder schwimmt mit dem Strom. Skeptiker führen gern zwei Hauptargumente gegen den Elektroantrieb ins Feld: zu teuer, das Laden dauert zu lang. Mag das auf so manchen E-Vertreter zutreffen, der Renault Fluence Z.E. braucht derlei Kritik nicht zu fürchten. Zum einen erweist sich die Limousine mit dem Flüstermotor mit einem Einstiegspreis von rund 22.000 Euro als durchaus bezahlbar. Der relativ niedrige Obolus rührt daher, dass der französische Hersteller den für Elektromobile entscheidenden Kostenblock ausgliedert. Denn die Batterie ist nicht im Preis inbegriffen, Kunden müssen sie gesondert leasen. Wie hoch die Raten ausfallen, bleibt abzuwarten, der Fluence Z.E. rollt erst 2012 nach Deutschland.

In Deutschland wird der Stopp an der Stromzapfsäule wohl bleiben

Zum andern kann man den 250 Kilogramm schweren Lithium-Ionen-Akku an speziell dafür ausgestatteten Wechselstationen austauschen – laut Renault innerhalb von drei Minuten. Hierbei kooperieren die Franzosen mit Better-Place-Gründer Shai Agassi, die ersten Stationen sollen in Israel und Dänemark entstehen. Ob solche Einrichtungen hierzulande jemals Fuß fassen können, darf indes bezweifelt werden. Die übermächtige Energie-Lobby hat die Finger zu weit im Geschäft, als dass sie sich den Reibach mit Ladestrom noch entgehen lassen wollte. Renault setzt auf RWE als Partner, wobei das Unternehmen bei der Präsentation des Z.E. die eigenen Ladestationen als unumgänglich preist, zu deren Kosten allerdings beharrlich schweigt.

Dem tut es der Fluence auf den ersten Testrunden gleich und so stünde ihm neben dem Namenskürzel Z.E. (Zero Emission) auch ein Zero Noise gut zu Gesicht. Während er also die Ohren, wie es sich für ein E-Auto geziemt, verschont, muss sich die Nackenmuskulatur doch erst kurz an 226 Newtonmeter Drehmoment gewöhnen, die vom Start weg an ihr ziehen – 95 PS haben noch nie so viel Spaß gemacht. Das Untersetzungsgetriebe sorgt dabei für Vorschub ohne jegliche Zugkraftunterbrechung. Glaubt man den Herstellerangaben, soll die Freude erst nach 160 Kilometern enden. Dann verlangt der 22 Kilowattstunden stemmende Lithium-Ionen-Speicher nach neuem Saft. Und da, wie bereits erwähnt, Deutschland kein Better Place ist, muss der Fluence eben an die Steckdose.

Zu Hause bei 220 Volt soll es sechs bis acht Stunden dauern, bis die Batterie wieder voll zur Verfügung steht. RWE verspricht für seine 400-Volt-Ladestationen 20 bis 30 Minuten, wobei in diesem Fall lediglich 80 Prozent der Kapazität erreicht werden, die nächste Reise also etwas kürzer ausfallen muss. Was übrigens auch der Fall sein dürfte, besetzt man den Fluence mit fünf Personen samt Gepäck.

Eine stattliche Limousine mit fünf Plätzen und großem Kofferraum

Der Z.E. unterscheidet sich eigentlich nicht von seinen Brüdern mit Verbrennungsmotor, wer erkennt schon mit bloßem Auge die um 13 Zentimeter auf 4,75 Meter verlängerte Karosserie. Die braucht es, damit die Batterie hinter die Rücksitze passt, der Kofferraum mit beachtlichen 530 Liter Volumen aber erhalten bleibt. Am Fahrzeugboden befindet sich eine Klappe, durch die der schnelle Wechsel an den Stationen vonstattengehen soll. Im Fahrbetrieb jedenfalls stören die gewachsenen Ausmaße nicht, auch das aufgrund des Akkus höhere Gewicht von nunmehr 1.543 Kilogramm steckt der Elektromotor locker in die Tasche.

So schön die Beschleunigung einen aber auch mitreißt, bei 135 km/h ist Schluss mit lustig. Damit lässt es sich zwar durchaus gemütlich über die Autobahn cruisen, der Fluence Z.E. findet seine Bestimmung dennoch wohl eher in der Kurzstrecke. Wie sich der Elektro-Franzose in der Praxis schlägt, prüfen derzeit deutsche Unternehmen anhand eines Flottentests in acht Modellregionen. Mal sehen, welche der Firmen über die Probephase hinaus weiterhin mit dem Strom schwimmt.