Der Alpine A390 GT soll das sportliche Erbe der A110 in die Elektrozeit retten – mit 400 PS, Allradantrieb und mehr als zwei Tonnen Gewicht. Zehn Testtage und 873 Kilometer zwischen Stuttgart und München zeigen, ob dieser Spagat aus Komfort, Alltag und Fahrdynamik funktioniert.
Auftritt zwischen Fastback und Crossover
Zehn Tage lang begleitete uns der Alpine A390 GT in Bleu Vision Alpine. Bei der Übernahme standen 2.973 Kilometer auf dem Tacho, bei der Rückgabe 3.846 – macht 873 Kilometer Praxistest. Darunter eine rund 600 Kilometer lange Tour nach München und zurück, Fahrten durchs Stuttgarter Umland und etliche kurze Alltagsstrecken. Genug Zeit also, um herauszufinden, wie viel von der viel beschworenen Alpine-Leichtigkeit in einem 2,1 Tonnen schweren Elektro-Fastback übrig bleibt.
Bei der Übergabe fällt zuerst die Silhouette auf: 4,62 Meter Länge, 1,53 Meter Höhe, breite Schultern und eine stark abfallende Dachlinie geben der A390 einen eigenständigen Auftritt zwischen Fastback und Crossover. Die Vier-Punkte-Lichtsignatur schafft Wiedererkennungswert, das tiefschwarze Dach unseres Testwagens kostet allerdings 1.500 Euro extra. Ein nettes Detail sitzt in der Seitenscheibe: Dort ist als kleines Easter Egg die Silhouette der historischen A110 verewigt.
Die Carbon-Rückseiten der Vordersitze mit Alpine-Schriftzug sind ein Aufpreis-Extra von 1.400 Euro – vorne betont sportlich, hinten bleibt vor allem der Blick auf die Rücklehnen.
Im Innenraum ist die Nähe zum Renault-Konzern stärker. Das digitale Cockpit ist übersichtlich, die Menüführung gibt kaum Rätsel auf, und die wichtigsten Funktionen sind schnell gefunden. Google Maps ist direkt integriert, und auch Apple CarPlay verband sich während der zehn Testtage problemlos, ohne einen einzigen Aussetzer. Für die Klimatisierung setzt Alpine zudem nicht ausschließlich auf den Touchscreen, sondern behält einige klassische Tasten bei – im Testalltag ein kleiner, aber spürbarer Vorteil.
82.740 Euro: Wenn Extras den Preis treiben
Günstig wird es allerdings schnell nicht mehr. Unser Testwagen rollte auf 21-Zoll-Rädern im Snowflake-Design für 1.800 Euro, dazu kamen rote Bremssättel für 500 Euro, das Devialet-Soundsystem für 1.200 Euro, Alcantara am Dachhimmel für 750 Euro sowie Carbon-Dekor an Armaturenbrett und Mittelkonsole für weitere 600 Euro. Aus 67.500 Euro Basispreis wurden so 82.740 Euro.
Interessanter als die Ausstattungsliste sind die drei Bedienelemente am Lenkrad: ein Regler für die Rekuperationsstufen, ein Taster für die Fahrmodi und rechts oben der rote OV-Knopf. Ein Druck darauf ändert für zehn Sekunden die Leistungscharakteristik und sorgt für zusätzlichen Nachdruck beim Beschleunigen – ein Gruß an die Formel-1-Historie der Marke, technisch nicht notwendig, aber im Testalltag ein verlässlicher Grinsegarant.
400 PS, drei Motoren, 4,8 Sekunden
Drei Elektromotoren treiben den A390 GT an: einen an der Vorderachse, zwei hinten. Zusammen kommen sie auf 295 kW/400 PS und 661 Newtonmeter. Von null auf 100 km/h vergehen laut Alpine 4,8 Sekunden, bei 200 km/h ist Schluss. Im Alltag beeindruckt aber weniger der Sprint als die Art, wie der A390 sein Gewicht versteckt: Auf der Autobahn Richtung München liegt das Auto satt auf der Straße und bleibt auch bei höherem Tempo angenehm leise.
Der Alpine A390 GT beim Ladestopp unterwegs – mit maximal 150 kW DC-Ladeleistung keine Rekordmarke, aber für die Reisegeschwindigkeit ausreichend.
Einen großen Anteil daran haben die beiden Motoren an der Hinterachse. Sie schicken die Kraft nicht einfach gleichmäßig auf beide Hinterräder, sondern verteilen sie je nach Kurve mal mehr nach links, mal mehr nach rechts. Das Auto lässt sich dadurch spürbar williger um die Ecke bewegen, als man es einem 2.124 Kilogramm schweren Fahrzeug zutrauen würde. Beim Verbrauch meldet sich das Gewicht dann aber doch zurück.
92 auf 9 Prozent: Der Autobahn-Realitätscheck
Auf dem ersten Streckenabschnitt Richtung München sank der Akkustand von 92 auf 9 Prozent. Bezogen auf die 89 kWh nutzbare Batteriekapazität entspricht das rechnerisch rund 74 kWh für 299 Kilometer – oder etwa 24,7 kWh/100 km. Bei zügiger Autobahnfahrt lag der Verbrauch damit deutlich über dem kombinierten WLTP-Wert von 18,9 kWh/100 km. Allerdings sind wir auch einige Abschnitte mit Höchstgeschwindigkeit gefahren, sodass sich der hohe Verbrauch relativiert.
Auf die Batterie gibt Alpine acht Jahre beziehungsweise 160.000 Kilometer Garantie. Für Vielfahrer mindestens ebenso interessant ist, wie schnell der A390 unterwegs wieder Strom nachladen kann. Bei unserem ohnehin fälligen Ladestopp nahm er in der Spitze 139 kW auf. Nach rund 29 Minuten stand der Akku wieder bei 80 Prozent – nahezu deckungsgleich mit Alpines Werksangabe von 15 auf 80 Prozent in 29 Minuten.
Auf dem Rückweg sah die Welt schon wieder anders aus. Mit mehr Landstraße und weniger hohem Autobahntempo sank der Verbrauch auf rund 18,2 kWh/100 km. Auf einzelnen ruhigeren Abschnitten rund um Stuttgart waren sogar 17,1 kWh/100 km möglich. Beim Laden bleibt die 400-Volt-Architektur aber ein Punkt, an dem modernere Wettbewerber die Nase vorn haben: 150 kW maximale DC-Ladeleistung sind brauchbar, in dieser Preis- und Leistungsklasse aber nicht mehr außergewöhnlich. Gerade auf langen Autobahnetappen holen Fahrzeuge mit 800-Volt-Technik hier Zeit heraus.
Auf Kurvenstraßen wirkt er kleiner, als er ist
Auf den kurvigen Straßen rund um Stuttgart wirkt der A390 wesentlich kleiner, als er tatsächlich ist. Die Lenkung reagiert direkt, könnte im Normalmodus allerdings etwas mehr Gefühl für die Straße vermitteln. Auch das Fahrwerk passt zum Charakter des Autos: Schlechte Straßen steckt der A390 ordentlich weg, ohne sich in schnellen Kurven übermäßig zur Seite zu legen – die mehr als zwei Tonnen Gewicht spürt man dabei eher im Bremsweg als in der Kurve. Passend dazu musste sich die Bremsanlage während unseres Tests ungeplant beweisen: Bei einer unverschuldeten Vollbremsung verzögerte der A390 kräftig und blieb dabei sicher in der Spur. Über den blauen Regler am Lenkrad lässt sich zudem die Rekuperation in mehreren Stufen bis hin zum One-Pedal-Driving einstellen. Auch die Assistenzsysteme überzeugten im Alltag, allen voran der Spurhalteassistent: Selbst auf kurvigen Landstraßen bestand nie der Wunsch, ihn abzuschalten, weil er dezent eingreift statt dem Fahrer ins Lenkrad zu pfuschen.
Bei 200 km/h ist beim GT Schluss, die stärkere GTS-Version schafft bis zu 220 km/h.
Weniger sportlich wird es beim Einparken. Der Wendekreis von elf Metern hilft beim Rangieren, die serienmäßige 360-Grad-Kamera ebenfalls – und wird auch gebraucht, denn breite C-Säulen und die kleine Heckscheibe schränken die Sicht nach hinten spürbar ein. Trotz seiner 4,62 Meter Länge bietet der A390 im Fond nicht so viel Platz, wie die Außenmaße vermuten lassen: Vor allem für größere Mitfahrer wird es bei Bein- und Fußraum knapp, dazu kommt die nach hinten stark abfallende Dachlinie. Großzügiger fällt das Gepäckabteil aus: Der Kofferraum fasst 532 Liter, bei umgeklappten Rücksitzen bis zu 1.643 Liter, dazu ein Fach für das Ladekabel unter dem Boden. Einen Frunk gibt es nicht – unter der vorderen Haube sitzt stattdessen die Leistungselektronik.
Kein Sportwagen, aber ein überzeugender GT
Überraschend ist vor allem, wie wenig man dem Alpine A390 GT sein Gewicht beim Fahren anmerkt: agil auf der Landstraße, ruhig auf langen Etappen, im Alltag praktisch genug. Weniger überzeugend ist die Rechnung am Ende: Mit Optionen wie Devialet-Sound, Carbon-Dekor und 21-Zoll-Rädern kletterte unser Testwagen von 67.500 auf 82.740 Euro – ein Aufschlag von über 15.000 Euro, der die Kalkulation für Fuhrparks spürbar verändert. Dazu wirkt die 400-Volt-Technik mit maximal 150 kW DC für ein Elektroauto jenseits der 80.000-Euro-Marke nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit. Als kompromissloser Sportwagen taugt die A390 damit nicht – als schneller, komfortabler Elektro-Gran-Turismo mit eigenem Charakter dagegen schon.
Alpine A390 GT – Technische Daten
Fünftüriges, fünfsitziges Fließheck der Mittelklasse; Länge: 4.615 mm, Breite mit/ohne Außenspiegel: 2.055/1.885 mm, Höhe: 1.532 mm, Radstand: 2.708 mm, Bodenfreiheit: 152 mm, Wendekreis: 11,0 m, Kofferraumvolumen: 532–1.643 l, Gewicht: 2.124 kg (leer)
Antrieb: 3 E-Motoren, Systemleistung 295 kW/400 PS, Drehmoment 661 Nm, Allradantrieb mit Alpine Active Torque Vectoring; 0–100 km/h: 4,8 s, 0–400 m: 13,1 s, 0–1.000 m: 24,1 s, Vmax: 200 km/h; Batterie: 89 kWh (netto), Lithium-Ionen NMC, 8 Jahre/160.000 km Garantie; Verbrauch (WLTP, kombiniert): 18,9 kWh/100 km (Innenstadt 16,2 / Stadtrand 16,0 / Landstraße 17,1 / Autobahn 23,2), maximale Reichweite: 551 km; Laden: AC 11 kW serienmäßig, 22 kW optional (bidirektional); DC max. 150 kW, 15–80 % in ca. 29 Minuten
Preis: ab 67.500 Euro; Testwagenpreis (u. a. 21-Zoll-Räder, rote Bremssättel, Devialet-Soundsystem, Alcantara-Dachhimmel, Carbon-Dekor): 82.740 Euro
