Kleinwagen sind deutlich umweltfreundlicher als große SUV. Aber auch sie haben Probleme mit dem Erreichen der CO2-Vorgaben. Für die Verbraucher bedeutet das in den nächsten Jahren: Es wird in diesem Segment zu Veränderungen kommen.
Seit diesem Jahr gilt für Automobilhersteller: Für die komplette Neuwagenflotte in der EU ist der Grenzwert von 95 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer und verkauften Fahrzeug verbindlich. Zwar gelten für die Hersteller individuelle Werte, vereinfacht lässt sich aber sagen, dass jetzt Strafzahlungen von 95 Euro für jedes Gramm CO2 anstehen, das in jedem einzelnen verkauften Auto über der erlaubten Höhe emittiert wird. Die Strafen können für große Autobauer schnell Milliardenhöhe erreichen, schließlich ist der CO2-Ausstoß in Europa weiterhin hoch. Er betrug im vergangenen Jahr durchschnittlich 121,8 Gramm (NEFZ) wie die Beratungsagentur Jato Dynamics gerade ermittelt hat.
Die Hersteller stehen also massiv unter Druck, den Durchschnittsverbrauch und damit den CO2-Ausstoß ihrer Flotten zu senken, zumal bis 2030 die Emissionen um weitere 37,5 Prozent reduziert werden müssen. Das trifft nicht nur Autobauer, die ihr Geld mit dem Verkauf von SUV und Sportwagen verdienen. Auch Anbieter von Klein- und Kleinstwagen müssen ihre CO2-Bilanz verbessern, überbieten doch auch ihre Fahrzeuge oft die vorgeschriebenen Grenzwerte. Denn für sie kommt noch eine weitere Komponente ins Spiel. Zur Berechnung des herstellerspezifischen Grenzwertes wird das Durchschnittsgewicht aller zugelassenen Fahrzeuge (zurzeit knapp 1.380 Kilogramm) herangezogen. Das soll helfen, Hersteller von schweren Pkw gegenüber solchen von leichteren, nicht übermäßig zu benachteiligen. Sie erhalten vereinfacht gesagt einen Gewichtsbonus bei der Berechnung des Grenzwertes. Umgekehrt bedeutet dies aber für Hersteller von leichteren Fahrzeugen, dass für diese der Zielwert unter 95-Gramm liegen kann. Auch solche Fahrzeuge können somit einen negativen Einfluss auf den Flottenverbrauch eines Herstellers haben.
Davon sind besonders Autobauer betroffen, die in Europa mit Klein- und Kleinstwagen großen Umsatz machen. In diesen Segmenten ist die Gewinnspanne im Vergleich zu den prestigeträchtigen und teureren Modellen niedriger. Spritsparmaßnahmen, die eine signifikante Einsparung ermöglichen, sind jedoch kostenintensiv. Strafzahlungen können aber auch teuer kommen. Um dieses Dilemma zu lösen, setzen die Hersteller auf verschiedene Ansätze.
Foto: Toyota
Am einfachsten ist natürlich, ein Modell ganz aus dem Angebot zu streichen. Gerade bei Kleinstwagen ist das gerade eine beliebte Vorgehensweise. So haben bereits Ford (Ka) und Opel (Adam, Karl) ihre Kleinsten gestrichen. Ob die Drillinge Peugeot 108, Citroen C1 und Toyota Aygo noch einen Nachfolger erhalten, ist noch nicht geklärt. Viele Kleinstwagen überleben zurzeit nur als batterieelektrische Variante für den Stadtverkehr und die Kurzstrecke. So bietet Smart seinen Zwei- und Viersitzer nur noch elektrisch an. Der Renault Twingo, der sich mit dem Smart Forfour die Technik teilt, kommt nun ebenfalls als E-Modell auf den Markt. Im VW-Konzern stehen bei den Technikbrüdern VW E-Up, Skoda Citigo E und Seat Mii alle Zeichen auf Elektrifizierung. Der neue Fiat 500 fährt auch elektrisch vor. Selbst Renaults Günstig-Marke Dacia verschließt sich nicht der Elektrifizierung. Für 2021 ist ein E-Modell geplant. Klar ist aber auch, dass diese Modelle nicht mehr für einen Basispreis von bislang rund 10.000 Euro zu haben sein werden. Mindestens 20.000 Euro werden für sie fällig, als preiswerte Einstiegsversionen in die jeweilige Marke taugen sie damit nur noch bedingt. Die neuen EU-Vorschriften für die Sicherheitsausstattung, die unter anderem ab 2022 für alle Neuwagen Notbrems- und Spurhalteassistenten vorschreiben, dürften zudem bei Kleinstwagen für weitere Preisaufschläge sorgen.
Auch bei Kleinwagen ziehen Hersteller die Elektrifizierungskarte, allerdings deutlich vielfältiger als es zumindest bislang bei Kleinstwagen gemacht wird. Zum einem gibt es die teuren batterieelektrischen Modelle wie Opel Corsa-e, Peugeot 208-e oder den neuen Honda e sowie bisher noch einzigartig im Segment, ab Sommer den Renault Captur als Plug-in-Hybrid. Noch mildert die Umwelt-Bonusförderung den Mehrpreis dieser E-Varianten ab. Ob Käufer auch ohne Unterstützungszahlungen interessiert sein würden, bleibt abzuwarten. Sicher ist aber, dass die Industrie den Verkauf der emissionsfreien E-Autos beziehungsweise der emissionsniedrigen Plug-in-Fahrzeuge fördern wird.
Zum anderen kommen optimierte Motorentechnologien wie Mildhybridsysteme zum Einsatz. Zum Beispiel setzen Hyundai beim i20, Mazda beim 2er und Suzuki unter anderem beim Swift auf diese Spritsparvarianten. Je nach Anbieter sollen Systeme bis zu 48-Volt für einen geringeren Verbrauch sorgen. Elektrisches Fahren ist in der Regel nicht möglich, eine Umweltbonus-Förderung gibt es ebenfalls nicht. Für die Spritersparnis müssen die Kunden aber relativ tief in die Tasche greifen. Zum Beispiel spart beim Suzuki Swift die neue Mildhybridvariante zwar einen Liter Sprit ein, kostet aber im Vergleich zum bisherigen Swift Sport rund 2.400 Euro mehr. Die Kostenerhöhung federn die Japaner allerdings mit einer verbesserten Ausstattung ab.
Foto: Renault
Eine andere Option besteht darin, Kleinwagen als echte Hybride anzubieten. Bislang offeriert nur Toyota einen Vollhybriden in diesem Segment. Und zwar erfolgreich: Rund 80 Prozent der Yaris-Käufer entscheiden sich für diese Variante. Auch der im Sommer kommende neue Yaris setzt auf diese Technik. Zum Einsatz kommt dann ein neu entwickelter 1,5-Liter-Dreizylindermotor mit 91 PS in Kombination mit einem 79 PS starken E-Motor. Die Systemleistung beträgt 116 PS. Der Verbrauch soll bei durchschnittlich 3,7 Litern liegen, der CO2-Ausstoß bei 86 Gramm.
Ähnliche Verbrauchswerte soll auch der neue Honda Jazz erreichen, der nun ausschließlich als Hybridversion mit einer Systemleistung von 109 PS zu haben sein wird. Beim Renault Clio hält ebenfalls ein Vollhybrid mit einer Systemleistung von 140 PS Einzug ins Motorenangebot. Der CO2-Ausstoß soll bei 100 Gramm liegen. Wie wichtig den Franzosen das Einsparen von CO2 beim Clio ist, zeigt auch eine andere Entscheidung: Der Diesel ist zurück. Nachdem Selbstzünder aufgrund der hohen Kosten für die Abgasnachbehandlung fast vollständig aus dem Kleinwagensegment verschwunden sind, bieten die Franzosen nun doch einen Diesel für ihren Kleinen an. Das 1,5-Liter-Aggregat wird in zwei Ausbaustufen mit 85 PS und 115 PS offeriert. Den Durchschnittsverbrauch gibt Renault nach WLTP mit Werten von 3,6 bis 3,8 Litern an; der CO2-Ausstoß beträgt somit zwischen 95 und 101 g/km.
Assistenzsysteme ab 2022
Helfer verteuern Autos
Ob Kleinst- und Kleinwagen ganz verschwinden werden, wie manche Analysten voraussagen? Noch strengen sich die Hersteller an, die CO2-Zielvorgaben zu erreichen. Schließlich sind die Kleinen oft die Eintrittskarte in höhere und teurere Markenportfolios. Eins ist aber sicher: Die Kunden werden für kleine Autos künftig deutlich mehr bezahlen müssen.
