Der Land Rover Defender genießt als knorriger Geländewagen Kultstatus. Daran soll der neue Landy anknüpfen, aber gleichzeitig auf der Straße im Alltag überzeugen. Wird er dem gerecht?
Lange hat’s gedauert, nun steht ein neuer Land Rover Defender bei den Händlern. Abgerundete Karosserie, Einzelradaufhängung rundum anstelle von Starrachsen und eine selbsttragende Karosserie, immerhin unterstützt von einem Hilfsrahmen: Die Briten ließen keinen Stein auf dem anderen. Ist das noch der knorrige Durchwühler, wie wir ihn seit fast 70 Jahren kennen? Oder nur ein schicker Lifestyle-SUV wie viele andere?
Von außen ist steht erstmal fest: Der Neue ist deutlich gewachsen. Auf 4,76 streckt sich die Karosserie des längeren Viertürers, dem Defender 110. Der 4,32 Meter kurze 90 kommt erst gegen Ende des Jahres zum Händler, genauso wie eine einfachere Commercial-Variante für Landschaftsgärtner und Handwerker. Wir müssen also vorerst mit der Luxus-Pkw-Version vorlieb nehmen. Das Ersatzrad ist in Fahrbereifung ausgeführt und traditionell an der rechts angeschlagenen Hecktür angebracht. Es verlängert den Landy um weitere 26 Zentimeter. Mit 1,97 Metern Höhe ist er immerhin tiefgaragentauglich, soviel Zugeständnis an den Großstadt-Alltag muss schon sein. Breiter wurde er auch, aber auf 2,11 Meter inklusive Außenspiegel bringt’s auch ein VW Passat.
Innen ist die Modernisierung eine wahre Wohltat. Man sitzt vollkommen natürlicher, das Lenkrad lässt sich verstellen, und der Beifahrer ist so weit entfernt, dass sich für 750 Euro Aufpreis (alle Preise netto) noch Klappsitz für einen zweiten Passagier vorne findet. Der komplette Boden ist mit Gummi ausgelegt, einer Reinigung mit dem Gartenschlauch steht also nichts im Wege.
Erst auf der Armaturentafel mit massiven Magnesium-Haltegriffen geht es filigraner zu: Dort thront ein großer Touchscreen für die Navigation. Und klar, dass man sein Smartphone ins System einbinden kann. Endlich gibt es in einem englischen Auto selbsterklärende Menüs und sofortige Reaktionen – dankenswerter Weise bekommen künftig alle Jaguar und Land Rover das System.
Foto: Jaguar Land Rover
Außerdem fanden die Designer fanden für zahlreiche Ablagen. Hinten gibt es stabile Haltegriffe und viel Platz, außerdem stehen an allen Plätzen USB-Steckdosen zur Verfügung. Wem fünf oder sechs Sitzplätze nicht reichen, kann zwei weitere Sitzen im Gepäckraum ordern. Ansonsten passen 857 Liter in den Kofferraum, bei umgeklappten Rücksitzen werden üppige 1.946 Liter daraus. Hier passen also jede Menge Gerätschaften hinein. Mit 1,76 Ladelänge müssen Spontan-Übernachter aber ins optionale Dachzelt ausweichen. Bis zu 300 Kilo dürfen sie auf die Waage bringen, wobei die Dachlast bei Fahrt auf 168 Kilogramm begrenzt ist. Was dort nicht unterkommt, muss eben in einen Hänger: 3,5 Tonnen darf der Landy ziehen.
Dass er selbst mit so viel Last am Haken nicht stecken bleibt, war schon immer ein Kernargument für den serienmäßig per Allrad angetriebenen Defender. Das bleibt auch so. Neu sind dagegen starke Motoren mit mindestens 200 PS und die damit gekoppelte famose Achtstufenautomatik samt Geländeuntersetzung. Ebenfalls serienmäßig sind Kameras rundum, die im Gelände dabei helfen, die Orientierung über den Stand der Vorderräder nicht zu verlieren.
Den Viertürer federn zudem serienmäßig Luftbälge (beim 90 für 1.350 Euro Aufpreis), die für maximal knapp 30 Zentimeter Bodenfreiheit gut sind. Der Vorgänger hatte zwar zwischen den Achsen etwas mehr Luft zu bieten. Aber auch so wagen wir die steile These: Die meisten Fahrern geht die Düse lange bevor dieses Auto stecken bleibt. Kaum eine Baustelle dürfte so schweres Terrain haben, dass man mit einem Landy nicht durchkommt. Und falls Sie mal eine 90 Zentimeter tiefe Furt durchqueren müssen: kein Problem. Weichgespült ist also nichts, was auch die außerordentlich gute Verschränkung trotz Einzelradaufhängung zeigt. Und massiv ist der Landy trotz Alu-Chassis geblieben: 2,3 Tonnen bringt ein langer Defender mindestens auf die Waage.
Foto: Jaguar Land Rover
Auf der Straße spielt die Neukonstruktion ihre Stärken aus. Während früher ab Tempo 120 die Angst das Steuer übernahm, lenkt der Wagen nun präzise. Angenehm auch, dass die Reifen trotz AT-Kennung leise abrollen. Sogar der Wind bleibt außen vor. Der 240-PS-Diesel schiebt kräftig an, bleibt aber mit knapp 9 Litern laut Bordcomputer sparsam.
So empfiehlt sich der Engländer, der übrigens in der Slowakei gebaut wird, für alle, die ein schickes Designermobil wollen und gleichzeitig ein Arbeitstier brauchen. Bei 41.765 Euro starten die Preise, und wir glauben, dass auch der 200-PS-Diesel reicht. 40 PS mehr kosten nämlich satte 3.600 Euro Aufpreis. Und wer den langen Defender inklusive Luftfederung will, zahlt mindestens 46.722 Euro. Kein Schnäppchen, angesichts der umfangreichen Serienausstattung, aber nicht zu teuer.
Ein ähnlich großer und starker VW Bus ist schließlich auch nicht günstiger. Mit dem hat er nicht nur den Traum der weiten Reisen gemeinsam, sondern auch die umfangreiche Aufpreisliste. Später im Jahr folgt dann nicht nur der günstigere Commercial, sondern auch der teurere und in dieser Klasse einigermaßen sinnlose Plug-in Hybride. Bis dahin gäbe es auch zwei Benziner mit 300 oder eher übertriebenen 400 PS – das ist dann aber doch weit entfernt von der Ursprungsidee des Defender.
