Mit dem MX-30 geht Mazda wieder einen eigenen Weg. Der Crossover macht einiges anders als die meisten Elektroautos.
Hubraum statt Turbo, Benziner, die nach dem Dieselprinzip arbeiten –Autos von Mazda tanzen immer etwas aus der Reihe. Das gilt auch für den MX-30, dem ersten E-Auto der Japaner. Das sieht zwar auf den ersten Blick auch nur aus wie ein weiterer trendiger SUV. Wo aber sind die Griffe für die hintere Tür? Hat er womöglich keine?
Doch, aber sie verstecken sich auf der Innenseite, denn die hinteren Pforten öffnen sich entgegen der Fahrtrichtung. Solche Konzepte gab’s schon öfters, beim Opel Meriva beispielsweise, oder beim noch aktuellen BMW i3. Ohne B-Säule zwischen Vorder- und Rücksitz soll der Innenraum luftiger wirken und das Ein- und Aussteigen erleichtert werden. Hier funktioniert das aber nur bedingt: Größere Mitfahrer müssen sich jedenfalls ganz schön zusammenfalten. Der zweite Nachteil: Wer hinten sitzt, ist gefangen, denn die Fondtüren lassen sich nur bei geöffneter Vordertüre aufklappen. Doch deren Griffe erreicht man von der Rückbank aus kaum. Aber eigentlich will man dort sowieso nicht lange sitzen, denn Mini-Fenster und dicke C-Säulen lassen wenig Licht herein und beschränken die Aussicht.
Vorne dagegen passt alles: Viel Platz, gute Rundumsicht, einfache Bedienung. Nur an die hohe Fensterlinie muss man sich gewöhnen. Besonders gut gefällt uns die hochwertige Innenarchitektur mit der neuen, freischwebenden Mittelkonsole, genügend Ablagen und hellen Stoffen. Oberflächen aus unbehandeltem Kork passen zum Öko-Image eines E-Autos. Genauso die anderen umweltschonenden Materialien. Die Türen etwa sind mit PET aus recycelten Plastikflaschen gedämmt und fürs Kunstleder der Sitze werden teilweise wiedergewonnene Fasern verwendet.
Foto: Mazda
Schonung wertvoller Ressourcen steckt auch hinter dem Ansatz, dass der Stromer mit einer Batterieladung nur rund 200 Kilometer weit kommt. Damit fährt Mazda gegen den aktuellen Trend zu mehr Reichweite. Eine größere Batterie, so die Logik der Japaner, bedeute höhere Kosten, mehr CO2 und Rohstoffe bei Herstellung und Austausch nach 160.000 Kilometern. Ein großer Akku wiegt zudem mehr und erhöht den Stromverbrauch. Überhaupt sei die Reichweitenangst unbegründet, denn die wenigsten Menschen in Ballungsräumen fahren mehr als 30 Kilometer am Tag.
Das kann man nachvollziehen. Trotzdem wollen Fahrer von E-Autos auch immer schnell ein paar Kilometer nachladen können. Beim MX-30 geht das über das mitgelieferte CCS-Kabel. Damit füllt man den 35-kWh-Akku in einer halben Stunde zu 80 Prozent. Die passenden Gleichstrom-Schnelllader finden sich jedoch eher dort, wo der Mazda seltener unterwegs sein dürfte: an der Autobahn oder am Stadtrand. Wie die meisten E-Auto-Besitzer wird auch der MX-30-Fahrer Strom mit dem ebenfalls mitgelieferten Typ-2-Kabel zapfen, an der Wallbox oder an normalen öffentlichen Ladesäulen. Allerdings bremst der einphasige Bordlader die in der Regel mit 22 kW fließenden Elektronen jäh aus. Mehr als 6,6 kW kommen nicht an den Akkus an. So bringt eine Stunde an der Standardsäule nur rund 40 Kilometer Reichweite.
Foto: Hanno Boblenz
Genug gemeckert, Startknopf gedrückt und losgesurrt. Das darf man wörtlich nehmen, denn der MX-30 summt nicht nur und warnt so unvorsichtige Fußgänger und Radfahrer. Er beschallt auch den Innenraum mit einem dezenten, simulierten Motorsound. So hören die Passagiere, wie stark der 145 PS Stromer beschleunigt. Ob man’s braucht? Nicht unbedingt. Aber es hilft Neulingen, die im Vergleich zu Verbrennern höhere Dynamik eines E-Autos besser einzuschätzen.
Ansonsten ist der Umgang mit dem Auto selbsterklärend. Erfreulicherweise verzichten die Japaner darauf, im übersichtlichen Cockpit neben den hervorragend ablesbaren, digitalen Instrumenten auch noch ein Mäusekino mit Anzeige von Stromfluss oder sonstigen Gimmicks unterzubringen. Stattdessen geben sie dem Auto sinnvolle Extras auf den Weg, darunter ein Navisystem sowie ein glasklares Head-up-Display. Oder die unscheinbaren Schaltwippen hinterm Lenkrad. Die kann man in den meisten Autos ja getrost vergessen. Hier aber regelt der Fahrer in fünf Stufen, wie stark der Motor bremst. Zwei Klicks auf „Plus“, und der Wagen rollt im Freilauf umgebremst hunderte von Meter. So lassen sich auf Überlandfahrten etliche kWh Strom sparen. Bergab oder beim Heranfahren an eine rote Ampel erhöht der Fahrer die Rekuperation über die Minustaste und schont so die Bremsbeläge. Wer vorausschauend fährt, schafft selbst auf Autobahnetappen niedrige Verbrauchswerte um 15 kWh. Im Alltag sollte der Strom für 100 Kilometer also kaum mehr als vier Euro netto kosten.
Das passt zum günstigen Preis des Autos. Bereits das 28.142 Euro teure Einstiegsmodell ist super ausgestattet, bis hin zu Fahrassistenten wie Spurhalter und Kollisionswarner samt Bremseingriff. Für nur etwas über 400 Euro Aufpreis gibt’s aktuell eine zweifarbige First Edition mit Matrix-LED-Licht, Einparkhilfe und etlichen anderen Nettigkeiten. Trotzdem stehen nach Abzug von 9.000 Euro Umweltbonus keine 20.000 Euro auf der Rechnung. Der Mazda kostet also deutlich weniger als beispielsweise der VW ID.3 (knapp 25.000 Euro nach Bonus) oder der etwas größere elektrische Volvo XC40 (43.000 Euro nach Bonus). Spätestens hier zahlt sich der Verzicht auf Reichweite aus.
