Der Plug-in Outlander hat den stärkeren Motor, der Diesel kostet deutlich weniger. Unser Test zeigt, welcher die bessere Wahl ist.
Stämmige Diesel mit sattem Drehmoment aus dem Keller sind die passenden Antriebe für größere SUV, das lehrt die Erfahrung. Und der Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D 4WD mit seinem 150 PS starken Diesel, Sechsgang-Wandlerautomatik und Allradantrieb per Haldex-Kupplung bestätigt sie erneut. In dieser Version steht der SUV ab 30.244 Euro in der Liste, während er als Plug-in Hybride selbst nach Abzug der staatlichen Förderung noch immer 5.400 Euro mehr kostet.
Dafür bringt er neben dem Zweiliter-Benziner zwei je 60 kW starke E-Motoren sowie eine Systemleistung von 203 PS mit. Da einer davon an der Hinterachse sitzt, hat der PHEV ebenfalls Allradantrieb, jedoch keinen so ausgefuchsten wie der Diesel. Dessen 4Lock-Modus wirkt wie eine mechanische Differenzialsperre und teilt der Achse mit besserer Haftung mehr Drehmoment zu. Für Kunden, die häufiger auf rutschigem Terrain unterwegs sind, ist er die bessere Wahl.
Foto: Mitsubishi
Beim Hybriden gibt es drei Fahrmodi: Bei voll geladenem Akku treiben die beiden E-Motoren alle vier Räder an. Im seriellen Modus lädt der Verbrenner die Batterie, und die E-Motoren übernehmen die Antriebsarbeit. Wird dagegen volle Leistung gefordert, sorgt hauptsächlich der Verbrenner für Vortrieb, die E-Motoren schieben mit.
Lästig: das jaulende CVT-Getriebe
Der Fahrer kann das Denken und Steuern der Elektronik überlassen. Lästig ist nur das stufenlose Getriebe. Bei hoher Last lässt es den Benziner aufheulen, ohne dass es richtig vorwärts geht.
Viel sparen kann er so ohnehin nicht. Im Hybridbetrieb konsumiert der Plug-in 7,1 Liter Super. Der Diesel begnügt sich mit 6,6 l/100 km, bietet die gleichen Fahrleistungen und hat 100 kg höhere Zuladung. Für Spezialeinsätze wie etwa in der Forstwirtschaft können wir den Hybriden trotzdem empfehlen. Denn sein Akku lässt sich auch zum Betrieb von elektrischen Zusatzgeräten wie Kettensägen oder Leuchtanlagen verwenden.
Fazit: Der Hybride ist zu teuer
Sehr geringe elektrische Reichweite, der schlappe Benziner und das gewöhnungsbedürftige CVT-Getriebe stören am Plug-in. Der Allrad-Diesel ist vielfältiger einsetzbar, billiger, sparsamer und darf mehr zuladen.
Oben links finden Sie den Reiter mit den Betriebskosten der Modelle. Der dort genannte Grundpreis des Plug-in Hybriden ist der Listenpreis des Modells. Bei den Unterhaltskosten berücksichtigen wir natürlich den Umweltbonus in Höhe von 3.000 Euro. Für die Berechnung gehen wir davon aus, dass die Batterie an 300 Tagen einmal geladen und vollständig leergefahren wird. Reicht eine Batterieladung für 30 Kilometer, so fährt das Auto also 9.000 Kilometer pro Jahr elektrisch. Für die Differenz zu unseren Standardlaufleistungen von 20.000/40.0000 Kilometern pro Jahr legen wir den hybridischen Verbrauch zugrunde, also den Verbrauch mit ganz leergefahrener Batterie.
