Motorenexperte Prof. Dr. Thomas Koch (KIT)

"Der Diesel ist besser, als man denkt"

Professor Dr Thomas Koch Foto: Rossen Gargolov

Prof. Dr. Thomas Koch leitet das Institut für Kolbenmaschinen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Er sagt dem Diesel noch eine lange Zukunft im Flottenbetrieb voraus.

Herr Professor Koch, alle Welt schlägt auf den Diesel ein. Wie schmutzig ist er denn wirklich?

Das Thema ist technisch spätestens mit Euro 6d- temp gelöst. Der Diesel ist in der Gesamtbetrachtung heute einer der saubersten Antriebe. Das Feinstaub-Problem löste der Partikelfilter schon vor etwa zehn Jahren. Stickoxide sind bei den neuen Modellen mit motornaher NOX-Abgasnachbehandlung mittels SCR-Kat und Adblue ebenfalls nur noch in minimalem Umfang vorhanden.

Euro 6d-temp gilt aber erst seit September 2017. Was ist mit den älteren Diesel-Fahrzeugen?

Auf dem Weg zu Euro 6d-temp wurden Fehler gemacht. Bei Euro-5-Motoren ist die Wechselwirkung zwischen Feinstaub und Stickoxiden gut sichtbar. Um niedrige Feinstaubwerte zu erzielen, setzten die Entwickler Partikelfilter ein. Damit wurde zwar der Feinstaub quasi eliminiert, aber die Filter benötigten einen Zusatzstoff, um den angesammelten Ruß kontinuierlich zu verbrennen. Deshalb war die Zugabe von Stickstoffdioxid unabdingbar. Da entstand ein Zielkonflikt, weshalb der Gesetzgeber Grauzonen gestattet hat. Diese wurden wiederum teilweise deutlich überstrapaziert. Vor allem beim optimalen Einsatz der NOX-Abgasnachbehandlung haben die Hersteller Fehler gemacht und falsch fokussiert.

Also stehen die Hersteller zu Recht am Pranger?

Diese generelle Einseitigkeit der Schuldzuweisung in Richtung der Industrie ist sicherlich verfehlt, gleichzeitig wurden selbstverständlich auch inakzeptable Fehler gemacht. Dass beispielsweise VW eine Software einbaute, die ausschließlich den Rollenprüfstand identifizierte, um niedrige Emissionen zu realisieren, ist natürlich frustrierend. Andere Maßnahmen bewegten sich hingegen in einem ­legalen Rahmen.

Professor Dr Thomas Koch Foto: Rossen Gargolov
Professor Dr Thomas Koch Leiter Institut für Kolbenmaschinen am Karlsruher Institut für Technologie KIT
Welche legalen Mittel setzten die Hersteller denn ein?

Euro 6b brachte ab 2014 deutlich strengere Stickoxid-Grenzwerte. Die wurden ursprünglich von einem Euro-4-Niveau mit 250 zunächst auf ein Euro-5-Level mit 180 und schließlich auf ein Euro-6b-Niveau von 80 mg/km gesenkt. Allerdings forderte der Gesetz­geber diese Werte von den Herstellern nur auf dem Prüfstand nach dem realitätsfremden NEFZ-Zyklus ein. Dass in der Realität, außerhalb des NEFZ-Fahrprofils, teilweise deutlich höhere Emissionen resultieren, war schon immer bekannt. Gleichzeitig sind die technischen Anstrengungen zur weiteren NOX-Reduzierung oftmals unbefriedigend gewesen. Einer der Hauptgründe für den Dieselskandal ist also auch die mangelhafte Gesetzgebung gewesen.

Fakt ist aber, dass der Diesel aufgrund der hohen Stickoxidwerte aus den Städten verbannt werden soll. Laufen Fuhrparkbetreiber Gefahr, dass auch ihre Euro-6b-Diesel ausgesperrt werden?

Meiner Meinung nach droht kein Fahrverbot für Euro-6b-Diesel. Wenn überhaupt, wird es ältere Fahrzeuge bis Euro 5 treffen. Ich bin aber zuversichtlich, dass kein einziger Diesel aus der Innenstadt verbannt wird, da unsere Luft in den Städten kontinuierlich weiter verbessert wird. Anspruchsvoll ist die Einhaltung des NO2-Immissionsgrenzwertes von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter. Wenn im Jahr 2019 alle Softwareupdates ausgerollt sind, werden in Deutschland fast überall die Grenzwerte eingehalten. Nur an ganz wenigen Messpunkten unmittelbar an der Straße wird es noch eng werden. Wir sind also im Zielanflug.

Dazu müssten vor allem alte Autos sauberer werden. Müssen wir uns demnach auf teure Nachrüst-Kats und Softwareupdates einstellen?

Aufwendige und kostspielige Nachrüstungen von SCR-Kats werden von der Politik gerade noch bewertet. Fuhrparkleiter müssen sich darauf gefasst machen, dass Euro-5-Fahrzeuge und auch Modelle der ersten Euro-6-Generation mithilfe von Softwareupdates nachgebessert werden. Das alleine senkt beim Euro-5-Diesel die Stickoxidwerte um 25 bis 30 Prozent. Euro-6-Autos haben schon eine Abgasnachbehandlung an Bord. Wenn sie die dann optimal nutzen, schneiden sie 50 bis 90 Prozent besser ab. Wir sollten den Diesel bitte nicht verteufeln. In vielen anderen Bereichen unseres Lebens atmen wir deutlich mehr Feinstaub und Stickoxide ein, nur interessiert es da keinen.

Was genau meinen Sie?

Dies ist keine Legitimation für inakzeptable Datensätze, die auch ich scharf kritisiere. Jedoch ist im Büro die Fein­staub­belas­tung durch Drucker und andere technische Geräte deutlich höher. Am heimischen Gasherd werden Konzentrationen von Ozon, Partikel und NO2 bis über 4.000 Mikrogramm pro Kubikmeter gemessen. Messstationen dürfen übrigens nicht in der Nähe von Restaurants aufgebaut werden, da deren Abluft zu einer hohen Partikelkonzentration führt. Die Par­ti­kel­belas­tung bei Friseurstudios oder in der U-Bahn ist um ein Vielfaches erhöht. Ich bin allerdings der Überzeugung, dass auch dies unser Leben kaum beeinflusst. Trotzdem ist es natürlich lohnenswert, die Luftqualität immer weiter zu verbessern, wie es bereits seit Jahrzehnten der Fall ist.

Man sagt, Kerzen sind auch nicht gesund.

Ob es einen Gesundheitseinfluss hat, ist höchst umstritten. Fakt ist, wenn Sie die Kerzen Ihres Weihnachtskranzes nach etwa einer Viertelstunde wieder ausblasen, haben Sie im Wohnzimmer genauso viel NO2 wie an Deutschlands höchstbelasteter Kreuzung in Stuttgart. Im Kölner Dom hat man vor Jahren schon aufgrund der vielen Opferkerzen eine NO2-Konzentration von über 200 Mikrogramm pro Kubikmeter gemessen. Mehrere Publikationen zeigen, dass die Luftbelastung in Räumen um das 100-Fache höher ist als draußen. Nicht nur in Bezug auf Feinstaub oder Stickoxide, auch Lösungs- und Putzmittel oder Weichmacher spielen eine Rolle bei Kohlenwasserstoffemissionen. Trotzdem rate ich zu Gelassenheit und keiner Skandalisierung.

Gehen wir mit der Automobilindustrie zu hart ins Gericht, während wir andere Problemherde gar nicht berücksichtigen?

Ich habe die Hypothese, dass die Immissions-Debatte als Vorwand dient, um die extrem hohe Staubelastung einzudämmen und weniger Fahrzeuge in den Städten zu bekommen. Hier besteht ja auch ein Problem. Will man dieser Debatte etwas Positives abgewinnen, könnte man sagen, dass sie unser Bewusstsein schärft. Müssen wir beispielsweise alle Wege mit dem Auto zurücklegen? Dass wir dabei jedoch eine großartige Technologie wie den Diesel nachhaltig beschädigen, ist mehr als traurig. Keiner beherrscht diese Technologie so gut wie wir Deutschen. Der Diesel hat noch eine große Zukunft vor sich. Natürlich ist manche Industrieentscheidung kritisch zu hinterfragen, gleichzeitig interessiert sich niemand für das eindrücklich Erreichte, was den Leistungen der Ingenieure nicht gerecht wird.

Früher wurden Motoren so entwickelt, dass sie bei den Prüfzyklen optimal abschneiden. Wird der WLTP-Zyklus die Motorenentwicklung ändern?

Dies hat er natürlich bereits, da die Entwicklungen langwierig sind. Die Hersteller passen ihre Motoren dem neuen Prüfzyklus an und richten die ganze Entwicklung darauf aus. Der Trend zum Downsizing ist damit vorbei. Man sieht es jetzt schon bei klassischen Kompaktwagen. Die Motoren werden wieder größer, haben wieder 1,5 oder 1,6 Liter Hubraum. Mittelklassemodelle mit einem kleinen Dreizylinder-Motor machen keinen Sinn – lediglich in Kombination mit einer starken Elektrifizierung, dies ist jedoch eine andere Thematik.

Würden Sie Fuhrparkleitern den Diesel weiterhin empfehlen?

Neue Euro-6d-temp-Diesel uneingeschränkt ja. Auch ein Euro-6b-Diesel ist sehr empfehlenswert, da er nach dem Softwareupdate zwischen 100 und 300 Milligramm pro Kilometer NOX emittiert, was ein guter Wert ist. Diese Autos werden noch bis 2019 verkauft. Es gibt zudem Modelle, die schon seit 2016 die für Euro 6d-temp nötige Technik an Bord haben, aber nach Euro 6b zugelassen sind, weil es die neue Gesetzgebung noch nicht gab. Das ist übrigens ein großes Problem. Die Ingenieure brauchen genaue Vorgaben und die Vorlaufzeit, um die Motoren auf die neuen Anforderungen hin entwickeln zu können. Hier hat auch die komplizierte Gesetzgebung große Mühe, rechtzeitig vernünftige Randbedingungen vorzugeben.

Professor Dr Thomas Koch Foto: Rossen Gargolov
Professor Dr Thomas Koch Leiter Institut für Kolbenmaschinen am Karlsruher Institut für Technologie KIT
Es würde uns stark wundern, wenn Sie selbst keinen Diesel fahren. Daher die Frage: Wie alt ist er?

Wir haben zu Hause einen Diesel und einen Benziner. Der ­Diesel ist ein sieben Jahre alter Euro-5-Diesel mit 150.000 Kilometern. Den gebe ich auch nicht so schnell her. Er bekommt natürlich noch ein Softwareupdate. Mein nächstes Auto wird definitiv ebenfalls wieder einen Dieselmotor haben – dann jedoch mit modernster SCR-Technologie und als 48-Volt-Hybrid, wenn die Technik verfügbar ist.

Zur Person

Prof. Dr. Thomas Koch hat das Lehramt am Karlsruher Institut für Kolbenmaschinen (KIT) seit 2013 inne. Davor arbeitete er zehn Jahre in der Daimler-Motorenentwicklung. Während des Dieselskandals war er Gutachter des Untersuchungsausschusses des Bundestags.

Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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