Mercedes-Benz hat den neuen eSprinter vorgestellt. Der Stromer kommt mit deutlich höherer Reichweite und in mehr Varianten als bisher.
Obwohl der eSprinter in seiner Grundstruktur noch auf dem Verbrenner basiert, durchlebt der elektrische Antriebstrang unterm Blech eine ordentliche Evolution. Dafür hat Mercedes insgesamt rund 350 Millionen Euro in den neuen eSprinter investiert, allein jeweils rund 50 Millionen Euro in die Werke Charleston, Düsseldorf und Ludwigsfelde.
Im Fokus steht künftig nicht mehr nur, den vom Diesel vorgegebenen Bauraum möglichst gut zu nutzen, um einen elektrischen Transporter anbieten zu können, sondern auch mit dem Stromer eine möglichst große Varianz anzubieten, sei es bei der Leistung und Reichweite, oder bei den Aufbauten. Dabei helfen drei grundlegende Module.
Drei Module für den E-Antriebstrang
Das erste Modul nennt Mercedes „Frontmodul“. Hier, unter der Motorhaube, sitzen alle Hochvoltkomponenten, nicht mehr aber der Elektromotor. Entsprechend ist der neue eSprinter auch kein Fronttriebler mehr. Gleichsam lässt sich dieser „Triebkopf“ aber flexibel mit Batterie und Elektromotor verbinden – letztlich auch zur Freude der Aufbauhersteller. Denn dank dieser neuen Architektur kann Mercedes neben verschiedenen Radständen auch offene Fahrgestelle anbieten.
Als zweites Modul fungiert die Hochvoltbatterie, die wie gehabt im Unterboden untergebracht ist. Der Platz ist prädestiniert, sorgt er doch nicht nur dafür, dass die Batterie maximal geschützt ist zwischen den Achsen, sondern auch für ein sicheres Fahrverhalten dank des niedrigen Schwerpunkts. Die Batterie bietet eine nutzbare Kapazität von 56, 81 oder 113 Kilowattstunden. Aufmerken lässt die Zellchemie. Hier kommt wie beim eActros LongHaul ein LFP-Akku (Lithium-Eisenphosphat) zum Zuge. Der eSprinter benötigt für seine Batterie also weder Nickel, noch Kobalt. LFP-Batterien arbeiten zwar mit einer etwas geringeren Energiedichte als beispielsweise Lithium-Kobaltoxid-Batterien, sind dafür aber haltbarer und auch gegen das gefürchtete thermische Durchgehen gefeit, bei dem der Akku nur schwer kontrollierbar brennt. Geladen werden die Batterien mit Wechselstrom über einen 11-kW-Onboardlader oder mit Gleichstrom mit maximal 115 kW. Die kleine Batterie benötigt dann für die Standardladung von 10 auf 80 Prozent rund 28 Minuten, der 113-kWh-Akku braucht 42 Minuten. Maximal sind so 400 Kilometer Reichweite nach WLTP drin. Mercedes spricht aber beim rein urbanen Einsatz sogar von bis zu 500 Kilometern.
Das dritte Modul sitzt im Heck. Der neue eSprinter verfügt nämlich über eine elektrisch angetriebene Hinterachse. Vor Vortrieb sorgt ein 130 Kilogramm schwerer Permanentmagnet-Synchronmotor (PSM) mit optimiertem Thermomanagement. Der Kunde kann hierbei zwischen zwei (Peak-)Leistungsstufen wählen: 100 oder 150 kW (136 oder 204 PS). Das maximale Drehmoment liegt bei 400 Nm.
Neueste Generation MBUX
Auch im Innenraum tut sich was unter den Verkleidungen. Der eSprinter ist das erste Transporter-Modell, das auf die neueste Softwaregeneration der Mercedes-Benz User Experience (MBUX) zugreifen darf. Damit verfügt das Navi über die sogenannte „Electric Intelligence“. Diese zeigt laut Mercedes in Echtzeit und abhängig von der aktuellen Verkehrslage oder Topographie der Route die verbleibende Reichweite an. Zudem kann das System die bestmögliche Ladestrategie errechnen, um entweder schnellstmöglich anzukommen, oder mit einem bestimmten Ladezustand am Ziel einzutreffen. Ein weiterer Kniff: MBUX kommuniziert direkt mit der Ladesäule und authentifiziert das Fahrzeug. Die Bezahlung läuft dann über Mercedes me.
Die Markteinführung des neuen Modells startet im zweiten Halbjahr 2023 in den USA und Kanada. Los geht es zunächst mit einem Modell, dem langen Kastenwagen mit Hochdach mit großer Batterie. Das Ladevolumen beträgt in dieser Konfiguration 14 Kubikmeter, das zulässige Gesamtgewicht 4,25 Tonnen. Europa folgt mit derselben Variante zum Jahresende. Fahrgestell und weitere Batterievarianten folgen.
