Peugeot 308 SW (2021) im Fahrbericht Vernünftig und chic

Das Größenwachstum in der Kompaktklasse ist ungebrochen. Während der Peugeot 308 bisher zusammen mit dem Golf unter 4,30 Metern blieb, reißt der Neue aus Frankreich mit elf Zentimeter Längenwachstum diesen Wert deutlich. Allein dadurch besteht keine Verwechslungsgefahr mit dem zurückhaltend gestalteten Vorgänger. Ein neues Löwenlogo ist nur ein Aspekt des neuen Designs. Ein großer Kühlergrill, scharf geschnittene Scheinwerfer mit serienmäßiger LED- und aufpreispflichtiger Matrixtechnik und scharfe Karosseriekanten weisen den 308 als völlige Neukonstruktion aus.

In der Höhe verlor er zwei Zentimeter, was vor allem bei Luftwiderstand hilft. Innen fällt dieser Verlust nicht auf. Auf allen Plätzen gibt es reichlich Bewegungsfreiheit, selbst hinten genügt die Kopffreiheit. Der Gepäckraum profitiert vom Längenwachstum. Schon der Fünftürer packt über 400 Liter. In den 4,64 Meter langen Kombi passen über 600 Liter Gepäck.

Die wirklichen Innovationen verstecken sich in den vorderen Sitzen. Die tragen in den höheren Ausstattungen jetzt das AGR-Siegel und verfügen damit endlich über ausziehbare Oberschenkelauflage und Neigungsverstellung. Auch lange Strecken werden so nicht zur Tortur, wobei der Seitenhalt mit festeren Sitzwangen noch besser sein könnte.

Beim Bedienkonzept setzt Peugeot auf Evolution statt Revolution. Nach wie vor steuert ein Touchscreen die wichtigsten Funktionen. Er reagiert inzwischen angemessen schnell und löst fein auf. Wichtige Steuer­elemente, etwa für die Lautstärke, sind weiterhin als Knöpfe ausgeführt.

Großer Touchscreen, aber auch Schalter

Das lenkt wenig ab. Besonders die Basisausführung überzeugt mit ihrer Klimasteuerung per Knopf. In teureren Versionen ersetzt ein Touchfeld mit Schnellzugriffen einige Schalter. Die Instrumente leuchten stets digital über dem sehr kleinen Lenkrad. Nur bei großen Passagieren verdeckt das Steuerrad einen Teil vom Tacho. Der zeigt Inhalte sogar dreidimensional. Das wirkt etwas verspielt, lässt sich aber auch abschalten. Lob verdienen die einfache Kopplung von Smartphones ganz ohne Kabel sowie die verständige Sprachbedienung, die zumindest Navi, Telefon und Klimaanlage zuverlässig steuert.

Abseits von all dem Infotainment inklusive Online­updates hat sich auch bei den Antrieben und dem Fahrwerk einiges getan. Die Lenkung ist etwas leichtgängig und gefühllos, dafür überzeugt die Fahrwerksqualität. Guter Komfort trifft neutrales Kurventalent. Weiterhin gibt es Dreizylinder-Benziner und einen Vierzylinder-Diesel. Letzteren fuhren wir im Kombi mit Achtstufenautomatik. Er ist recht wirkungsvoll gedämmt und ausreichend kräftig. Leider verhaspelt sich die Automatik gelegentlich, braucht einen Moment, bis ein passender Gang für Vortrieb sorgt. Wer entspannt über Landstraßen fährt, bekommt davon nichts mit und freut sich über Drehmoment und Verbrauchswerte um die fünf Liter. Für Langstrecken ist das derzeit der richtige Antriebsstrang.

Antrieb je nach Einsatzzweck

Für häufige Kurzstrecken empfehlen sich die neuen Plug-in-Hybride. Mit 180 und 225 PS Systemleistung stellen sie außerdem die stärksten Motoren der Modellpalette. Wir fuhren das Top-Modell. Es soll über 50 Kilometer elektrisch schaffen, ist für nächstes Jahr noch für die reduzierte Dienstwagensteuer qualifiziert und überzeugt mit ordentlich Kraft auch im reinen Elektromodus. Der Benziner kommt bei Bedarf fast ruckfrei dazu, dann geht es richtig flott voran. Weniger flott: die Ladeleistung von maximal 7,4 kW, die nur gegen Aufpreis und an kräf­tigen 22-kW-Säulen abgerufen wird. Die Rekuperation lässt sich leider nur zweistufig verstellen, ein automatischer, radarbasierter Modus ist nicht verfügbar.

Dafür sind die Assistenzsysteme sonst vollzählig. Der Totwinkelwarner schaut jetzt per Radar 75 Meter zurück und warnt auch beim Ausparken vor Querverkehr, die Kamera baut endlich ein echtes 360-Grad-Bild auf, und wer will, kann sich empfehlen lassen, wann ein Spurwechsel aus Sicht des Autos angemessen ist. Klar, dass es all diese Neuerungen nicht zum Nulltarif gibt. Die Plug-in-Hybride sind dank üppiger Förderung kaum teurer als der Diesel – hier entscheidet also der Einsatzzweck. Ab Januar stehen die neuen Franzosen beim Händler, 2023 folgt dann noch eine Elektroversion.