Batterie-Fahrzeuge sind meist nicht die beste Lösung - und der Benziner hat noch lange Zukunft: Toyota stellt sich mit diesen Überzeugungen gegen den Kurs von Konkurrenten wie VW oder Tesla. Auf der Tokio Motor Show präsentieren die Japaner ihre neuen Konzepte. Akku-Power wird wider Willen aber auch vorangetrieben.
Ein Fan des batteriebetriebenen Autos wird Shigeki Terashi sicher so bald nicht. "Die Akkutechnik ist immer noch nicht wirklich fertig entwickelt für den Massenmarkt", sagt der Chefentwickler von Toyota zu Beginn der Tokio Motor Show. Der Stand von Toyota zeigt denn zwar auch massenhaft batteriebetriebene Zukunftsmobile, aber nur ein Akku-Auto, dass es auch bald zu kaufen gibt.
Vom elektrischen Hexenbesen über zweisitzige Spaß-Stromer, diverse autonome Minibusse und Transporter bis zu Roboter-Paketboten und selbstfahrenden Lade-Mobilen für Batterie-Autos zeigen die Japaner in Tokio, dass sie sich in fernerer Zukunft durchaus eine Vielzahl an Modellen mit Akku-Power vorstellen können. Nur bauen wollen sie so etwas erst einmal eher nicht. Zu schwere Akkus, zu lange Ladezeiten, wenn Heizung und Assistenzsysteme laufen, knickt die Reichweite ein - vor allem aber viel zu teuer für den Normalverbraucher seien die reinen Elektroautos mit diesem Antrieb. Das Urteil beim Weltmarkt-Erzrivalen von Volkswagen fällt eindeutig aus.
Wenn es nach Terashi ginge, dann würden Toyota, Lexus und Subaru wohl erst Mitte des nächsten Jahrhunderts rein batteriebetriebene Fahrzeuge (BEV) auf den Markt bringen. Dann nämlich sollen seine Ingenieure die Feststoffbatterie massentauglich gemacht haben. Erst damit gebe es den nötigen Effizienzsprung für die Technik, ist sich der Experte sicher.
Allerdings geht es eben nicht nach Terashi allein. Sondern auch nach den Umwelt-Beamten der Europäischen Union, Bürgermeistern großer Metropolen, Kaliforniens Gouverneur oder der Kommunistischen Partei Chinas. Und diese Institutionen verlangen schon jetzt emissionsfreie Autos in der Fahrzeugflotte oder um bestimmte Regionen zu befahren. Also muss auch Toyota liefern - wenn auch nicht mit Begeisterung. Als Schnellschuss wird Lexus etwa bereits im November eine batteriebetriebene Version des Kompakt-SUV allein für China präsentieren - und auch Toyota steht kurz vor dem Start ins BEV-Zeitalter.
Foto: Toyota
Auf der Tokio Motorshow präsentieren die Japaner etwa ihr Modell Ultra Compact BEV: "Für den Kurzstreckenverkehr in der City sind Autos mit kleinen Batterien schon jetzt eine Alternative", sagt Terashi. Der Zweisitzer von den Ausmaßen des ersten Smart kann mit 60 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit im Stadtverkehr mitschwimmen - aber schon beim Pendeln über Landstraße oder Autobahn dürfte es ein wenig ungemütlich werden. Aber wenn Großstädte wie Paris, Stockholm oder London mittelfristig den Verbrenner aus den Cities verbannen, hat Toyota eine Alternative. Vor 2022 sieht Terashi dafür allerdings keine Notwendigkeit in Europa.
Die ganze Leidenschaft gilt bei Terashi und seinen Entwicklern ohnehin den Hybriden. Mit der neuen Generation des Yaris verspricht Toyota in Tokio gerade weitere Effizienzsteigerungen. Bis zu 30 Prozent der Fahrzeit lassen sich mit den modernsten Hybriden bereits rein elektrisch leisten, weil sich der gekoppelte Benziner immer wieder kurzzeitig ausschaltet oder beim Anfahren erst gar nicht anspringt. Das Konzept bleibe auf lange Sicht weitaus effizienter als etwa das Verbinden eines Verbrenners mit einem extern aufladbaren Akkusatz, so Terashi. Mehrere 100 Kilo Batterie herumzuschleppen, nur um 50, 60 Kilometer rein elektrisch fahren zu können, das sei eigentlich ökonomisch unsinnig. Wegen der politischen Vorgaben etwa in China macht es Toyota aber dennoch. Neben dem Prius bald auch im SUV RAV4, der ebenfalls den Plug-in bekommen wird. Der C-HR und der Izao werden dort bereits 2020 als Batterieversionen starten. In Europa wird das noch ein paar Jahre dauern.
Denn in der Europäischen Union erreichen die Japaner bereits jetzt auch ohne Batterie-Fahrzeuge die strengen Vorgaben. Ab dem kommenden Jahr dürfen alle Autos eines Herstellers im Schnitt nicht mehr als 95 Gramm CO2 ausstoßen. Toyota schafft dies bereits, weil in der EU fast die Hälfte aller Kunden zum Hybriden greifen. Andere Hersteller drücken auch deswegen nun massiv Batterie-Autos in den Markt, um Strafen zu vermeiden oder klein zu halten, die bei Überschreiten der Emissions-Grenzwerte drohen. "Damit können sie aber kaum Geld verdienen, weil ein reines Elektroauto rund 50mal mehr Batterie braucht als ein vergleichbar starker Hybrid", rechnet Terashi vor.
Foto: Toyota
Mit Strafen müssten indes auch die Japaner rechnen, wenn sie beispielsweise in Kalifornien keine emissionsfreien Autos anbieten würden. Darum entwickelt Toyota zusammen mit Subaru eine Batterie-Plattform, auf der Limousinen von der Größe des Camry oder Levorg laufen können. Und die Tochter Lexus zeigt mit dem Concept-Car LF-30 ihre Vorstellung einer Premium-Limousine mit Akku-Kraft. Das Fahrzeug, bei dem sich Augmented-Reality-Bedienungen in die Scheiben und das Glasdach einblenden lassen, kann etwa im Highway-Stau auch autonom unterwegs sein. Dann fährt das Lenkrad in Ruhestellung vom Fahrer weg. Auch der LF-30 könnte schon auf der neuen Batterie-Plattform des Konzerns stehen, aus der bis Mitte des kommenden Jahrzehnts zehn reine Stromer hervorgehen sollen.
Bis das Konzept mit Level-4-Autonomie in Serie geht, dürfte allerdings der 64-jährige Terashi schon lange im Ruhestand sein. Vorher will er aber noch seinen Traum verwirklichen: dem Brennstoffzellen-Antrieb zum Durchbruch zu verhelfen. In Tokio zeigt Toyota die zweite Generation seines Mirai - und die hat mit Nummer eins nicht mehr viel gemein: Die Limousine von der Länge einer S-Klasse ist deutlich schnittiger geworden, weil die nach hinten ansteigende Form nicht mehr nötig ist. Bisher lagen nämlich unter den Rücksitzen zwei dicke Wasserstoffflaschen, jetzt sind deren drei platzsparender untergebracht. Darum hat der neue Mirai fünf Sitze und eine klassische Stufenheck-Form. Der Brennstoffzellenantrieb soll mit 650 Kilometer ebenfalls satte 30 Prozent mehr Reichweite ermöglichen.
Statt des nur in homöopathischen Dosen produzierten Mirai I sollen vom Nachfolger 30.000 Exemplare im Jahr vom Band laufen - und auch in Europa in nennenswerten Stückzahlen verkauft werden. Dabei könnte helfen, dass der Preis von derzeit rund 65.500 Euro netto deutlich sinken soll. Mit inzwischen fast 100 Tankstellen sei in Deutschland zudem rechnerisch überall im Umkreis von 30 Kilometern eine Zapfsäule für Wasserstoff verfügbar. Das hält Toyota für ausreichend, schließlich sei ein Mirai ja genau so schnell wie ein Benziner betankt.
Die Brennstoffzelle wird Toyota überdies auch in anderen Langstreckenfahrzeugen, Lkw und Bussen massiv anbieten, kündigt Terashi an. In Tokio etwa sei bereits eine Flotte von mehr als 100 Linienbussen im Einsatz. Eine saubere Sache: "Die Fahrzeuge filtern sogar Feinstäube aus der Luft", schwärmt Terashi. Viele Brennstoffzellenautos könnten also sogar die Luft in den Cities verbessern. Jetzt muss er nur noch den Rest der Welt vom Wasserstoff-Auto überzeugen.
