Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid Test Gut gelöst

Toyota RAV4 PIH 2021 Foto: Toyota 9 Bilder

Viele Plug-in-Hybride enttäuschen mit kleinem Akku, langsamem Laden und hohem Verbrauch. Der Toyota RAV4 PHEV macht das besser.

Morgens vollgeladen auf den Businesstrip starten, bei jedem Kundenstopp Strom nachbunkern, abends zuhause den Akku erneut füllen – das wäre der ideale Tagesablauf eines Firmenwagens mit Plug-in-Antrieb. Die Realität sieht meist anders aus: Viel elektrisch zu fahren scheitert nicht immer an der Unlust der Fahrer oder an fehlenden Zapfsäulen, sondern schlicht an der Tatsache, dass viele Steckdosenbenziner zu kleine Batterien haben und zu langsam laden.

Das kann der Toyota RAV4 besser. Von seinem 18,1-kWh-Akku lassen sich rund 14,5 nutzen. So kommt der SUV je nach Fahrstil gut 70 Kilometer weit. Da lohnt sich das Zwischenladen schon mal. Zum anderen tröpfelt der Strom nicht wie so oft mit 3,7, sondern mit 7,4 kW in die Zellen. In etwas über zwei Stunden ist die Batterie voll. So lange, wie Stopps beim Kunden meist auch dauern.

Toyota RAV4 PIH 2021 Foto: Toyota
Der Akku ist in rund 2,5 Stunden voll geladen

Viele Geschäftsfahrten sind aber doch länger als die üblichen Pendelstrecken zwischen Wallbox in der heimischen Garage und Ladesäule auf dem Firmengelände. Dann schlägt die Stunde Wahrheit: Wieviel schluckt der Plug-in-Hybride mit leerem Akku?

Nur 5,8 l/100 km mit leerem Akku

Diese Prüfung meistert der RAV4 mit Bravour, weil er immer wieder etwas Strom rekuperiert. Das Zusammenspiel zwischen dem 185 PS starken Saugbenziner und den beiden E-Maschinen an Vorder- und Hinterachse (306 PS Systemleistung) funktioniert exakt so, wie man es vom Hybridpionier Toyota erwartet: spielerisch unaufgeregt und effektiv. Auf unserer 200 Kilometer langen Normverbrauchsrunde verbraucht der mit leerem Akku gefahrene, über zwei Tonnen schwere SUV nur 5,8 Liter. So sparsam war kein anderer Plug-in auf unserer Testroute.

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Schon auf kurzen Bergabstrecken gewinnt man Energie für ein, zwei Kilometer elektrisches Fahren. Ganz extrem wirkt sich das im Gebirge aus, wie wir bei einem Trip über den Passo Rolle in den Dolomiten erfahren konnten. Auf 22 kurvigen Kilometern musste der schwere RAV4 1.250 Höhenmeter bis zur Passhöhe hochklettern. Von den beim Start angezeigten 70 Elektrokilometern waren oben noch 30 übrig, der elektrische Verbrauch hatte sich auf der steilen Strecke also verdoppelt. Nach der Rückfahrt standen wieder 42 Kilometer auf der Uhr.

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Keine intelligente Steuerung des Hybridsystems

Allerdings greift die Motorsteuerung des Toyota nicht auf die GPS-Daten des Navisystems zu. Ob es Sinn ergibt oder nicht, solange Strom vorhanden ist, fährt das System den Akku im Automatikmodus erstmal leer. Es sei denn, die beiden 182 und 54 PS starken E-Maschinen sind überfordert und der Benziner muss unterstützen. Was bei der hohen Motorleistung aber so gut wie nie vorkommt. Wer also den Strom nicht unsinnig mit bis zu 135 km/h auf der Schnellstraße verpulvern will, sondern ihn für den Stopp-and-Go-Verkehr in Ortsdurchfahrten oder für Landstraßen mit geringerem Tempo aufbewahren will, muss mitdenken und manuell in den Hybridmodus schalten.

Toyota RAV4 PIH 2021 Foto: Toyota
Hinten bietet der Toyota ordentlich viel Platz

Geht’s ständig bergauf, sodass der Wagen nicht rekuperieren kann, kommt irgendwann der Moment, an dem die E-Maschinen den Akku aufs Minimum ausgesaugt haben. Dann muss der Saugbenziner allein anschieben und es wird ungemütlich. Dem 2,5-Liter-Motor fehlt jegliche Lust, bei niedrigen Drehzahlen anzuschieben. Wie für stufenlose Getriebe üblich orgelt er sich am roten Drehzahlbereich entlang und lärmt, obwohl es nur gemächlich vorwärts geht. Zum Glück sind solche Extremsituationen im Alltag selten, kommen auf normaler Piste so gut wie nie vor.

Viel Platz und 1,5 Tonnen Anhängelast

Insofern Daumen hoch auch für die Plug-in-Version des allradgetriebenen RAV4, denn das robuste Gesamtpaket des Autos hatte uns zuvor auch schon als Vollhybride überzeugt. Der PHEV kann 1,5 Tonnen schwere Hänger ziehen und ist geländegängig. Großzügig geschnitten bietet er viel Platz, der auch durch den Plug-in-Antrieb nicht beeinträchtigt wird, und einen gut geschnittenen Kofferraum mit extra Fach im Boden fürs Ladekabel.

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Das 2023er-Modell bekommt zudem ein neues, Infotainment. Statt wie bei Vorgänger übers angedockte Smartphone online zu gehen und beispielsweise Navidaten von extern einzuspielen, navigiert das neue, etwas größere Multimedisystem mit ständig aktualisierten Clouddaten. Das klappt selbst ohne mobile Datenverbindung auf fremdem Terrain. Außerdem werden nun Autobahnschilder und Umweltzonen erkannt und lokale Wetterwarnungen angezeigt.

Foto: Toyota
Mit dem Modelljahr 2023 bekommt der RAV4 digitale Instrument

Dazu gibt’s ab dem Modelljahr flexibel anpassbare digitale Instrumente sowie einige neue Assistenten, die beispielsweise beim Abbiegen Fußgänger erkennen. All das hat allerdings seinen Preis. Zwar startet der Toyota bereits ab 39.900 Euro netto. Wirklich komfortabel wird’s jedoch erst mit Technikpaket (50.250 Euro netto). Das bringt mehr Sicherheitstechnik, Panoramadach, elektrische Heckklappe, Head-up-Display und mehr. Eher verzichten könnte man aufs Style-Paket unseres Testwagens, der den RAV4 um weitere 4.450 Euro verteuert.

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